Propagandakanalen sätter dagordningen

I Australien har folket upprörts över de hemliga och höga löner samt andra villkor som nyligen avslöjats att de anställda vid statliga ABC har. Vad som dessutom kommit i dagen är att dessa mediapersoner har egna intressen av att Australien är ett högskatteland med stor offentlig sektor. Därför har de i åratal vinklat all politisk rapportering för att gynna denna ordning. I klartext har de talat för socialisterna och mot borgerliga partier.

I Sverige kan vi den senaste veckan se tre tydliga propagandafrågor. Den ena är föraktet för vägtrafiken och pläderingen för järnväg. I synnerhet Västnytt har i flera reportage spridit propaganda. Av rapporteringen framgår, för den som är insatt i transportfrågor, att argumentationen för järnväg inte håller. Järnväg är ett omodernt och oekonomiskt transportsätt.

Som exempel för att stora satsningar är motiverade anförs att underhållet på järnvägen är för dåligt. På vilket chefen för underhållet svarar att de inte får plats att utföra underhållet, för att tågen måste gå. Detta är en del av det man på järnvägsspråk kallar för vagnlägesproblem. Vägtrafiken har inte sådana problem. Även vid underhåll på halva vägbanan kan trafiken ledas förbi med reducerad hastighet. Men tar man bort ena rälen på ett spår är det definitivt stopp för all trafik.

Man talar sig även varm för höghastighetståg, över 300 km/h. Men sådana har mycket begränsad nytta. Det kräver stor energi att dra upp ett tungt tåg till 300 km/h. Upprepade stopp blir därför energiekonomiskt fel. Med upprepade stopp sjunker dessutom medelhastigheten snabbt och tidsvinsten för de resande blir försumbar. Dessa tåg kan därför endast trafikera ett fåtal destinationer på relativt stort avstånd. Alla resande däremellan blir utan och får förlita sig på vägtrafik, bil eller buss. Höghastighetståg har redan avfärdats av svenska utredare. Flyg förordas och ger mindre ingrepp i naturen.

Kvotering till styrelseposter är en annan sådan fråga som tjatas om och igen. Nu hånas svenska politiker för att de inte röstade med majoriteten i eu-parlamentet för en tvingande lag.

Klimatfrågan. Behöver jag säga mer? Australien har kastat ut hela klimatfrågan från den politiska dagordningen. Kanada, Japan och Ryssland är i stort sett redan där. Tyskland och England är på väg åt samma håll, men måste första ordna till sitt pokerface inför de egna propagandakanalerna.

I mina ögon skulle det räcka om den statliga mediakoncernen hade en tiondel av nuvarande budget till sitt förfogande.

Det här inlägget postades i Frihet, Jämlikhet, Klimatbluffen, Trafik och har märkts med etiketterna , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . Bokmärk permalänken.

8 kommentarer till Propagandakanalen sätter dagordningen

  1. Samuel af Ugglas skriver:

    Enligt STASI agenturen SR/P1 hade tågtrafiken 60 urspårningar under året varav berörda myndigheter (för det är väl myndigheter som kör tågen?) var medvetna och informerade om att riskerna för urspårning var stora i 32 av fallen. Låter som ett fall för MP och Jonas Sjösteidts kommunister.

    • mats skriver:

      Inte riktigt. Det är myndigheter som äger spåren, de sköter spåren med egen och inhyrd personal från privata företag.
      Tågen körs av bolag, varav ett statligt (SJ) och några regionalt ägda samt några privata bolag.
      Den myndighet som i så fall lämnat information om riskerna bör vara Banverket.

  2. kallepelle skriver:

    Det pågår ett intressant försök på Lidingö. Lidingöbanan (spårvagn) moderniseras. Nu kör man buss i stället. Restiden har minskat med 10-20 minuter. Störningen av övrig trafik har minskat eftersom korsningarna i plan inte längre orsakar uppdämning av biltrafiken. I stället för ett fast spår kör bussarna på bredd och använder gatunätet optimalt. Alla är nöjda men om ett par år är bantrafiken tillbaka med alla dess nackdelar och detta bara för att vissa politiker har nostalgikänslor för den gammalmodiga spårbundna trafiken och tydligen är inkapabla att befria sig från denna samhällsskadliga nostalgi. Spårbunden trafik är som så många andra miljöpartistiska idiosynkrasier rena dumheter och bevis på att vi låter oss vilseföras av klent begåvade politiker! Varför är dumbommarna så benägna att gripa makten och de kloka avståndstagande till makt?

    • mats skriver:

      Vilket strålande exempel på byråkratiskt/politiskt/romantiskt vansinne!
      Om man gör tillfälliga förändringar som leder till överraskande många och på alla sätt positiva effekter, så framhärdar man i att ”återställa” till något som är bevisat sämre.

      Johnny Hart, som gjorde seriestripparna BC och Trollkarlen från Id, lät i en strip två soldater i Id sitta under ett träd och resonera.
      ”Vad kallar man de som bor på Cypern?”
      ”Cyprioter!”
      Vad kallar man de som bor i Id?”
      Han överlät åt den intelligente läsaren att själv fylla i svaret.

      Vad kallar man dem som styr i Lidingö?

      • Åke Sundström skriver:

        Rätt i sak, men är det inte mot SL kritiken skall riktas? Det är ju dom som sköter trafiken på Lidingöbanan, men kanske inte äger banan och marken? I det senare fallet bör även Lidingö stad klandras.
        Liksom Hart för sin billiga humor?

  3. Andreas skriver:

    Ang. Västnytts ”propaganda” gällande höghastighetståg får du gärna utveckla lite. Först och främst har jag inte märkt att västnytt tagit ställning i frågan utan enbart rapporterat om människor som gjort det (vilket är deras jobb). Sen tycker jag det skulle vara intressant att få svar på några frågor eftersom att du verkar vara expert på ämnet:

    ”Men sådana har mycket begränsad nytta. Det kräver stor energi att dra upp ett tungt tåg till 300 km/h.”
    -Allt måste sättas i relation till sin motsvarighet, visst krävs det mycket energi att dra ett tåg, men vare sig du syftar på den ekonomiska aspekten eller den miljömässiga är den en bråkdel av motsvarigheten. (T.ex elkostnad att köra tåget gbg-oslo vs X bilar kör samma sträcka)

    ”Med upprepade stopp sjunker dessutom medelhastigheten snabbt och tidsvinsten för de resande blir försumbar. ”
    -Visst sjunker medelhastigheten med flera stopp, men att det ens skulle finnas flera stopp på t.ex. vartannat tåg är fortfarande inte klart – Om så skulle vara fallet är det ändå vad jag menar en stor tidsvinst (och inte försumbar som du menar) på minst en stor del av sträckan.

    ”Dessa tåg kan därför endast trafikera ett fåtal destinationer på relativt stort avstånd. Alla resande däremellan blir utan och får förlita sig på vägtrafik, bil eller buss. ”
    -Lyckligtvis bor de flesta i korridoren i storstäderna, exempelvis finns det inte många mellan Uddevalla och Fredrikstad, varför detta område antagligen kommer negligeras. Det är det som är själva poängen med projektet egentligen – att binda ihop så många människor som möjligt till största möjliga samhällsnytta. Inte att lägga stora pengar på att ge fåtalet människor på landsbygden dyra anläggningar. Värt att påminna om är att med så hög hastighet kommer det även finnas rum för pendlingsavstånd till stationerna, exempelvis kommer nog en stor mängd boende i Ale/Alingsås/Kungsbacka/osv anse att det är värt att åka till Göteborg på 20min om man sedan kan ta sig till Oslo/KPH på 75min.

    ”Höghastighetståg har redan avfärdats av svenska utredare. Flyg förordas och ger mindre ingrepp i naturen.”
    -Jag har läst om svenska utredare som avfärdats helsvenska höghastighetståg, dvs Göteborg-Stockholm. Ungefär ‘linjen kan byggas men skulle marginellt göra förlustnytta’ (räknat på vad man vet). Jag har inte läst om några svenska utredare som avfärdat en Norsk/Svensk/Dansk höghastighetsbana som delfinansieras av staterna i Norge och Sverige samt Norska och Svenska företag, och som har ett som lägst kanske dubbelt så högt antal passagerare som Gbg-Sthlm. Men det finns en rad faktorer som skiljer sträckorna åt, till att börja med är den svenska sträckan ganska väl utbyggd redan, medan Oslo-Gbg-KPH är extremt dåligt utbyggt. Och då finns det massvis av andra potentiella vinster som vi inte nödvändigtvis ser idag, exempelvis skriver man i en dansk rapport att arbetsmarknaden i Göteborg skulle växa enormt. Jag kan förstå att flyg är effektivt på vissa sträckor, exempelvis är det kanske konkurrenskraftigast på 600km+. Men både miljömässigt och tidsmässigt har jag svårt att tro att flyget har en chans på denna sträcka.

    Skulle gärna även vilja höra varför järnväg är ett så ”omodernt och oekonomiskt transportsätt.”
    -Ponera att jag vill ta mig Gbg-Oslo, vilket transportsätt är så mycket bättre än det föreslagna höghastighetståget? Detta transportsätt måste tusentals forskare och utredare värden över nämligen ha missat (Japan/Kina/Tyskland/Frankrike/Spanien/Osv)

    • mats skriver:

      Hej Andreas,
      Vi ska försöka bena ut det där, även om jag inte är expert, bara någorlunda insatt.
      Jo, jag uppfattar det som om SVT tar ställning för järnvägen och framför krav på ministern att ge mer pengar till spårbunden verksamhet.

      Du kan inte jämföra energikostnaderna mellan el och bensin/diesel/gas utan att först dra bort skatterna på respektive energislag.
      Svenska fysiklärare har i generationer vilselett svenska folket genom att göra jämförelsen i energiåtgång mellan att rulla ett stålhjul på stålräls och ett gummihjul på asfalt. Tekniskt är den jämförelsen korrekt för en detalj i de respektive transportmodellerna. Men praktiskt, för resan från A till B för den resande eller för den vara som ska levereras från dörr till dörr, blir ekvationen en helt annan. Alla delsträckor måste räknas in, alla omlastningar och alla olika transportsätt, samt den totala restiden måste räknas in. Då blir utfallet ett annat. Detta redovisades tydligt i en utredning från 90-talet. Denna utredning har omsorgfullt begravts. Men vi som arbetat i transportbranschen blev inte förvånade. Tvärtom, det stämde väl med vår erfarenhet av verkligheten.

      Det är en felaktig förenkling att ponera ett resande endast mellan järnvägsstationerna i Göteborg och Oslo. De är inte många vars reseambition kan beskrivas på det viset. Det flesta börjar någon annanstans och slutar resa någon annanstans än på en järnvägsstation. Detta antagande som du för fram, blir om det görs till underlag och norm för politiken, styrande för samhällspolitiken och befolkningskoncentrationen i storstäder och en tydligt minskad personlig frihet att i praktiken välja bostadsort och arbetsplats. Ditt resonemang förutsätter dessutom i huvudsak ett ”tomhänt” resande. Men väldigt många resande har föremål med sig eller har önskemål om att föra med sig föremål på resan. Med bil är möjligheterna närmast oändliga. Med järnväg blir det problem med allt utom en portfölj eller en liten resväska.

      På den den tiden SJ uppfattades som ”Hela svenska folkets järnväg” gjordes det upprepade stopp med täta mellanrum. Det du föreslår är en ”storstadselitens järnväg”, dessutom tungt subventionerad av dem som aldrig har en praktisk möjlighet att nyttja den. Jag håller inte med om att ”Lyckligtvis bor de flesta…” Jag ser inte lyckan med det.

      Jag har inte heller sett någon utredning som specifikt tittat på linjen Oslo – Köpenhamn. Däremot har det ju framförts åtskillig kritik mot tunneln i Hallandsås, även med kapacitetsökningen via dubbelspår och färre kurvor inräknad. Svenska snabbtåg på sträckan Göteborg – Malmö har avfärdats. Att det intresserar norrmännen att få Sverige att betala för deras lyxsnabbtåg kan jag förstå, 80% av sträckan skulle ju gå på svensk mark. Men nyttan för svenska skattebetalare att se norrmän svischa förbi i hög fart har jag svårt att se.

      Du kommer aldrig att förstå varför ”järnväg är ett så omodernt och oekonomiskt transportsätt om du inte förstår vagnlägesproblemet. Järnväg är en 1700-talsuppfinning tänkt att lösa råvaruindustrins transporter från brytningsplats till förädlingsplats. För detta ändamål fungerar det utmärkt. Malmbanan i Norrbotten är sålunda Sveriges lönsammaste järnväg. I 200 år har man försökt utveckla järnvägen för att passa persontransporter. I nästan alla fall har man misslyckats. Människor och järnmalm reser inte med samma förutsättningar.

  4. Åke Sundström skriver:

    Konkret: det avgjort billigaste och mest miljövänliga sättet att resa mellan Göteborg och Oslo är att åka långfärdsbuss. Det gäller även generellt. Persontåget är, som Mats helt riktigt noterar, en föråldrad teknologi, utkonkurrerad sedan länge av flyget (på långa sträckor), av Grayhoundbussen och av personbilen. Det enda som i dag håller persontågen igång är statens subventioner till Banverket, regleringen av busstrafiken (för att skydda SJ på deras lönsammaste sträckor) samt de oförsvarligt höga bensinskatterna.

    På en fri marknad, utan koldioxidskatter, skulle det knappast existera några svenska persontåg, med undantag för pendeltågen i Stockholm. Ute i Europa är villkoren bättre, snabba tåg mellan Paris och Berlin går eventuellt att försvara.

    Men Andreas har rätt på en punkt: Tusentals forskare har missat persontågets död, i synnerhet i glesbefolkade länder som Sverige (eller USA). Orsaken behöver inte vara att trafikprofessorerna är okunniga, det räcker med att flertalet låter sig styras av politiska premisser och därför, av rent egenintresse, förtränger insikten om hur man gör en objektiv analys.

Kommentarer inaktiverade.