När verkligheten inte gäller

Karin Svensson-Smith, före detta kommunist och vänsterpartist, numera miljöpartist, har för SVT (30/8) avslöjat en hemligstämplad offert från ett kinesiskt företag som vill bygga höghastighetståg på pelare i Sverige. Alternativet på betongpelare påstås ha flera fördelar jämfört med att bygga på mark. En är att man inte behöver lösa in lika mycket mark, det räcker med ytan för fundamenten. Jaha, så bara för att man bygger ovan huvudet på markägaren så gäller inte äganderätten och ingen förhandling eller ersättning behövs? Så talar en sann kommunist.

Ska man flyga in fundamenten med helikopter, eller hur är det tänkt att man inte ska ta marken mellan dem i anspråk? Hur är det med service på järnvägen, kommer personalen att hänga i fingertopparna på kanten när tågen passerar? Nej självklart kommer det att krävas en serviceväg på marken intill. Den vägen kommer att vara av sådan beskaffenhet att den håller för en stor kranbil, allt ska ju upp i luften, eller hur? Nej inte ens dubbelspår kommer att minska behovet av en serviceväg. Metropolernas kostymresenärer har ju inte tid att vänta för enkelriktad trafik vid service.

En annan fördel påstås vara att det går åt mindre material, mest bara betong. Det kanske är läge för miljöpartiet att förorda kalkbrytning i Ojnareskogen då!

Många frågor lämnas obesvarade. Hur ser bullerplymen från ett höghastighetståg 10-15 meter upp i luften ut? EU och även en stark svensk opinion vill att landskapssiluetter ska vara skyddsvärda. Många miljövänner, kanske även MP-väljare, kan tänkas misstycka?

Nyligen lämnades ytterligare en utredning, vars slutsats är att höghastighetståg är en dålig trafiklösning för Sveriges del, till riksdagen. Vad är det i sakkunskap miljöpartister och riksdagsledamöter i trafikutskottet inte vill förstå?

En av de uppenbara nackdelarna med höghastighetståg är att det aktivt motverkar en fungerande regionalpolitik. I det aktuella förslaget skulle endast städerna Stockholm, Göteborg, Malmö och Jönköping få stationer. Däremellan blir för ”ineffektivt” att stanna. Diskrimineringen mot landsbygden tilltar, prisutvecklingen på fastigheter på dessa orter skenar. Är det så miljöpartiet vill ge ”folket” tillgång till naturen, genom ett tågfönster i superfart högt över marken?

En sådan satsning på höghastighetståg skulle naturligtvis bekostas med skattemedel. Är det någon som tror att biljettintäkterna kommer att betala tillbaks investeringen till skattebetalarna inom fem, tio eller ens femton år?

Men det är klart, som Svensson-Smith förklarade, med en offert av det här slaget på sitt skrivbord tvingas ledamöterna i riksdagens trafikutskott resa till Kina och Japan för att titta på tåg.

Jag hade inte ens hört talas om att vare sig riksdag eller regering beslutat infordra anbud på höghastighetståg. Det hela verkar som om riksdagens minst omtyckta parti försöker tvinga fram sin käpphäst, höghastighetståg.

Det här inlägget postades i Äganderätt, Trafik och har märkts med etiketterna , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . Bokmärk permalänken.

11 kommentarer till När verkligheten inte gäller

  1. Stefan Eriksson skriver:

    Suck!!
    Jag tror att K S-S. anser att den Kinesiska statens sätt att ”ordna” mark för sådana projekt, är tilltalande.
    Jag tycker att ett studiebesök hos en ”omskolningsanstalt” där i Kina vore befogat.
    När hon ändå är där, kan hon väl ta sig en titt på ett dagbrott för mineraler/metaller .
    Tycker hon det ser bra ut, vore det väl bäst om hon stannar där.

  2. akesundstrom skriver:

    I ett avlångt och glesbefolkat land som Sverige är flyget oslagbart på längre avstånd och bussen eller personbilen bättre än persontåget vid kortare resor – även ur miljösynpunkt. Men klimatnojan, att bussar och bilar drivs med ett fossilt bränsle, och nollräntepolitiken, tron att pengar är gratis och produceras i sedeltryckerier, driver fram uppenbart dåraktiga förslag som nu detta kinesiska projekt. Det är dessvärre inte bara kommunister som är så vilsna i den samhällsekonomiska pannkakan som Svensson-Smith, både Löfven och den självmordsbenägna Alliansen tänker i samma (tåg)banor.

  3. Du vet vem skriver:

    Ytterligare en faktor. Antag att det står klart 2030. Aktuellt 2036. Problem med det nya snabbtåget, då byggherren använd undermåligt material och saknat kunskap om svenska förhållanden har många av fundamenten börjat spricka, på vissa ställen har de även satt sig, inte mycket men tillräckligt för att det skall ligga utanför säkerhetsmarginalerna. Man uppskattar att reparationerna kommer att kosta 90 miljarder (givetvis blir det även denna gång lowest bidder som får uppdraget).

  4. Stefan Eriksson skriver:

    På vindkraftsnyheter.se kan man idag läsa om hur Nederländska tåg kommer att år 2018 drivas enbart med vindkraft.
    Jag skulle vilja träffa den som konstruerarar tidtabellen för dessa tåg.
    Kan inte vara helt lätt, då vindstyrkan blir en avgörande faktor.
    Tänker jag alltså!!

  5. Päron skriver:

    Det ska byggas höghastighetståg mellan mega-städerna på hela planeten då det är en FN agenda. Anledning till att den ska vara i betong är att järn inte är hållbart för miljön enligt FN. En av FN:s agenda 21 högborg, Kalifornien, ligger redan längre fram att bygga dessa. Dessa ska finansieras med ex gröna obligationer, skatter annat, pensionsfonder etc. Lövfén var precis på det finansieringsmötet hos FN så han borde veta.
    Slutmålet är EN världsregering styrt av bankeliten, demokrati borta, kommunism infört (miljöagendan), all folk intryckta i städerna skyddade av buffertzoner mot lands- och glesbygd som är off-limit för människan, mångkultur infört så att inga nationella identiteter kan göra uppror, en grå cyklande arbetande massa kontrollerad 24/7 på vad du äter, vad du pratar om, var du befinner dig…etc
    Kortfattat..lika bra ni får höra detta nu så ni inte får en chock sen.

  6. Jag upphör aldrig att imponeras av våra svenska journalisters förmåga till kritiskt tänkande!
    Vilket scooooooooooooop!

  7. Anders Rydén skriver:

    Är det någon som kommer ihåg Fanerduns satsning i Kalmar?
    Dragongate i Älvkarlerbyn?
    Varken reportrar eller politiker verkar minnas det.

    Annars borde ett persontåg med mer normal hastighet på 200-250 km/tim som går på pelare utmed E4 kanske kunde vara lite mer realistiskt?
    Det samma mellan Oslo Köpenhamn via E6.

    • akesundstrom skriver:

      Tekniskt möjligt, säkert. Men föga realistiskt på en transportmarknad med fri konkurrens, är vi inte överens om det Anders? Berätta i annat fall hur du tror att persontågen kan överleva utan statliga subventioner (via banverket), i tävlan med flyg, bussar och personbilar (utan straffskatt på bensin).

      • Anders Rydén skriver:

        Jo vi är överrens.

        Det var mer en idé som var, citat: ”lite mer realistisk”
        Hade kommit med ett sådant förslag hade de åtminstone visat att de fortfarande har kvar en viss förankring i verkligheten.

  8. Jan Suhr skriver:

    Jag undrar hur hon kan gå ut och ”avslöja” en hemlig offert, gäller inte sekretessreglerna för henne? Vad säger kineserna om detta. Kommer andra budgivare nu att ge liknande förslag på järnvägar över marken?

    Vad säger byggnads om att kineser ska bygga detta, blir det ett nytt Go Home spektakel?

    Höghastighetsjärnvägar är inte lönsamt i Sverige, järnvägen är passé för persontransport. För tunga transporter av malm, timmer och liknande är väl järnvägen fortfarande brukbar men inte annars.

  9. Tege Tornvall skriver:

    Höghastighetståg lönar sig inte. Bättre rusta upp befintliga spår

    Nu debatteras både farliga brister i järnvägsunderhållet och den olönsamma Botniabanan. Klokare vore rimligen att rusta upp och modernisera befintliga spår än att satsa på höghastighetståg.

    Sådana kräver nya stambanor för upp till 320 km/h. På tal är Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö med gemensam sträckning Stockholm-Jönköping. Av nu kända uppgifter kan man lätt räkna ut att de inte kan löna sig.

    Det dyra är inte tågen utan banan. Beräknad investering är 150-200 miljarder kronor – säkert minst 200 miljarder innan allt är klart. Utan detaljkännedom räknar jag här från ungefärliga antaganden: 50 års avskrivning, 3-4 procent kapitalkostnad samt 5 procent kostnader för resp. underhåll och drift.

    Enskildheter kan diskuteras men ändrar inte bilden i stort.

    Kostnader:

    Investering bana: 200 miljarder.
    Avskrivning: 50 år = 4 miljarder per år
    Kapitalkostnad: 3-4 procent = 6-8 miljarder
    Underhåll: 5 procent = 10 miljarder
    Drift: 5 procent = 10 miljarder
    Summa: 30-32 miljarder per år.

    Investering 40 tågsätt: 40 x 150 Mkr = 6 miljarder.
    Avskrivning 20 år: 300 Mkr per år
    Kapitalkostnad 3-4 procent: 180-240 Mkr
    Drift: 5 procent per år: 300 Mkr
    Underhåll: 5 procent = 300 Mkr
    Summa: 1,1-1,2 miljarder per år

    Totala kostnader: 31-32 miljarder per år.

    Intäkter:

    Tåg dagligen kl. 06-24 = 18 timmar
    Frekvens: ett tåg i timmen i varje riktning = 72 tåg per dag
    Kapacitet: fyra vagnar x 75 passagerare = 300 passagerare per tåg
    Per dygn: 72 tåg x 300 passagerare = 21.600 resande per dygn
    Biljettpris: 1.000 kronor
    Per dygn: 21,6 miljoner kronor
    Per år: 365 dagar x 21,6 Mkr = 7.88 miljarder kronor

    Summa intäkter: knappt 8 miljarder kronor. (SJ omsätter ca 9 miljarder.)

    Årligt underskott blir 23-25 miljarder kronor. Bättre vore att rusta upp nuvarande linjer och komplettera med separata spår för godstrafik – och kanske få pengar över.

    Utan störningar klarar nuvarande snabbtåg uppåt 180 km/h snitt i stället för dagens 125 km/h (i praktiken),. Det skulle korta faktisk restid Sthlm-Gbg till 2 tim 40 min och Sthlm–Malmö till 3 tim 25 min.

    Behöver vi åka fortare än så?

Kommentarer inaktiverade.