Eget ansvar

Varför ska man kunna kräva att det går buss eller tåg från hemmet till arbetsplatsen? Har man inget eget ansvar för att komma i tid till jobbet? Gå, cykla eller kör bil. Flytta eller byt jobb.

Midsommarhelgens störningar i tågtrafiken visar (än en gång) på resenärernas sårbarhet för kollektivtrafikens osäkra funktion. När detta så tydligt visar sig gång på gång, oavsett årstid och trafikbelastning, måste man som resenär ställa sig frågan, vad har jag för eget ansvar för att ta mig från A till B och komma fram vid planerad tidpunkt och med rimlig ansträngning?

För de flesta av oss är det svaret faktiskt egen bil!

Den som skyr det svaret, med motiveringar som, inga parkeringsplatser där jag bor eller där jag jobbar, eller för dålig trafikkapacitet på vägarna, finns det bara tre alternativ. Sätt press på politikerna att planera för och bygga parkeringsplatser och vägar! Byt jobb, byt bostad (kanske rent av bostadsort)!

Det finns inga motorvägar där jag bor, men vi skulle trots dessa relativt enkla vägar säkert klara ett fördubblat invånarantal i vår kommun innan biltrafiken får svårt att rymmas på våra vägar. Fiber har vi också, så internet är inget problem.

Det här inlägget postades i Trafik och har märkts med etiketterna , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . Bokmärk permalänken.

25 kommentarer till Eget ansvar

  1. Jan Suhr skriver:

    Tyvärr går många lokala politiker åt andra hållet. När Hammarby Sjöstad byggdes var målet att den skulle vara bilfri. Det planerades inte in några parkeringsplatser alls i princip och när folk började flytta in blev det så klart protester. Där det sen blev parkering fick folk gå långa sträckor för att komma till sina bilar.

    Tanken var att bussar, spårvagnen (s.k. Tvärbanan) och en färja till Nybroviken skulle lösa transportbehovet. Sen drog man in möjligheten att åka färjan med SL-kortet, den drevs ju i privat regi.

    • Göran skriver:

      Bara för att vara lite obstinat. Innan man köper sig en bostad i Hammarby Sjöstad eller väljer hyresrätt, borde man då inte undersöka om det går att parkera bilen där eller hur kommunikationerna är och gör man inte det får man skylla sig själv?

      Frånsett ovan, håller jag med, dels på grund av att det är ganska naivt att planera ett bilfritt område. Det sker många andra transporter där man behöver en bil än att åka fram och tillbaka till jobbet. Dessutom kan en kommunikationerna vara ypperligt dåliga. T.ex. kunde jag ta mig till jobbet i Vaxholm på 20 minuter med en bil. Kommunalt över en timme. Jag känner inte direkt för att ägna 80 minuter varje dag åt transport när jag kan göra något annat i stället. På en månad blir det nästan 27 timmar.

      En anledning till att tåget fungerar dåligt är att det inte är designat för den mängd tåg som åker på spåren i dag. Sverige är ett land med för liten befolkning för tågtrafik i förhållande till landets yta. Det enda lönsamma i Sverige är buss, lastbil och bil för transport utanför de större städerna. En buss kan designa om sin rutt hur som helst i princip. Går aldrig med en järnväg. Den ligger där den ligger oavsett behov eller inte.

      • mats skriver:

        Helt klart är det så att spårbunden trafiks största nackdel är just spåren och att trafiken är bunden till dem.
        Det är ju ett transportslag utvecklat för masstransporter från brytning till förädlingsplats. 200 års försök att utveckla lösningar och lönsamhet för persontransporter på räls har visat att det fungerar endast under mycket speciella omständigheter. Nämligen då strömmen av människor kan behandlas som ungefär som järnmalm, en stor volym av mer eller mindre likvärdiga krossade råämnen som skickas från A till B.

  2. Tege Tornvall skriver:

    Bilen är i rummet vad PC och Mac är i etern: den gör det möjligt för nästan envar att – skyddad mot väder och vind och med 4-5 personer i bilen – när som helst åka vart som helst vilken väg som helst med vilken rimlig last som helst och med vilka stopp som helst på vägen. Oslagbart!

    Få bor eller verkar vid järnvägsstationer eller skall till mål vid järnvägsstationer. Först måste man ta sig dit resp. därifrån. Kostnad och tid för det skall läggas till för jämförelse med bil.

    Faktisk kostnad för tåg är runt 14 kr per personmil. Lika mycket för envar, för alla måste ha biljett. Ny bil i prisklass 200.000 kr kostar runt 30 kr per mil. Med två i bilen 15 kr per person, med tre 10 kr per person. På marginalen kostar en ny bil 20-25 kr per mil. Begagnade bilar kostar i stort sett lika mycket, för de är i regel törstigare och kostar mer i service, underhåll och reparationer.

    Att åka tåg till Arlanda eller Stockholm från Siljansbygden är ett äventyr med frekventa störningar. Vi kan inte räkna med att komma fram i tid. Vi tar buss (Masexpressen) eller bil. För morgonflyg måste vi övernatta vid Arlanda.

    • mats skriver:

      Tänk om man kunde få politiker och tjänstemän (olika sorters rådgivare och lobbyister inte minst) att begripa detta!

      • Kgb35 skriver:

        Lobbyisterna begriper och kan sitt arbete, det är därför det är som det är.

  3. Stefan Eriksson skriver:

    När jag ser mig omkring tycker jag mig kunna konstatera att människan verkligen är en ”flockvarelse”. Vi känner oss trygga med att trängas, sitta i bilkö, eller att köa för något som exempelvis ett wc. Vi klämmer in oss i ett chartrat plan för att tillbringa vår ledighet med en massa andra på en strandort i Spanien eller Thailand.
    För säkerhets skull (för att inte missa något av vad flocken har för sig) har de allra flesta med sig ”den fasliga boken” på armlängds avstånd.
    När dessa människor sedan söker behandling för att finna bot gällande stress och vanmakt, då om inte förr borde resonemanget om eget ansvar tas upp med den berörde.

    Samhällets kostnader för åsidosatt ”eget ansvar” är astronomiska vill jag påstå.

  4. B-J Bjurling skriver:

    Enligt wikipedia hade Älgarås 642 invånare 1965. 373 invånare 2015. Så ser det ju ut på ganska många platser.

    • mats skriver:

      Vi har nog ungefär samma antal bilar som 1965, eller fler. Är vi verkligen inte fler än 373? Då är alltså inte de nyanlända medräknade.
      Men villorna tillhör de billigaste i landet.

    • mats skriver:

      Jo, jag har sett det där. Tycker det var väntat och kommer att skriva om det igen när fler fakta kommer fram.

  5. Samuel af Ugglas skriver:

    https://www.hd.se/2017-06-28/ingrid-runsten-tagkaos-far-inte-bli-det-normala
    ”Tågkaos får inte bli det normala.”
    Det är ingen konst att sitta på en rumpa på en tidningsredaktion och tro att man är ett orakel i samfärdsbranschen. Kanske är det rentav där vi finner orsaken till eländet, en massa tyckande?

  6. akesundstrom skriver:

    Men notera politikens helt centrala roll. Utan statliga subventioner och annan stödpolitik skulle 1800-talsprodukten persontåg bara finnas kvar på rutterna från Stockholm till Göteborg och Malmö, om ens det. Flyget, långfärdsbussarna och bilarna skulle dominera helt.

    • Kgb35 skriver:

      Det tror jag inte alls, det är politikerna via sj som brutit ner järnvägen till att vara ickefunktionellt sen. Hade de privata järnvägarna fått vara kvar hade de nog varit både fleksibla och lönsamma. Hur det kan vara lönsammare att frakta fram varor på långa rutter med långtradare än tåg är egentligen en gåta.

      • akesundstrom skriver:

        Läs mer noggrant, Kgb35, det var persontåget dömde ut, inte godstrafiken. Din tro att privata järnvägar skulle ha klarat sig bättre än SJ är ogrundad: de privata togs ju tidigt över av SJ på grund sina lönsamhetsproblem och deras dåliga banvallar har sen dess tagits ur bruk. .

        Och du motsäger dig själv, när du påstår, med viss rätt, att politikerna har ansvaret för SJ:s misslyckande, men sen blir förvånad över att bolaget inte förmått konkurrera ut långtradarna. Det lyckades inte ens lastbilarna tvingades köa på gamla, smala E4-an. Nu med motorväg hela sträckningen är godstågets läge än mer prekärt och SJ + Banverket knappast mer effektiva än förr.

  7. Göran skriver:

    Snabbtåg Stockholm-Malmö. Beräknad förlust per år 20-24 miljarder kronor. Klart vi ska bygga det. Bara 6.250 kr per år per privat arbetande medborgare i Sverige, dvs. de som betalar för kalaset. Observera att som inte har någon som helst nytta av snabbtåget även ska betala.

    • akesundstrom skriver:

      Kopplingen till klimatpolitiken är förstås central, för detta idiotprojekt liksom för många andra nya spårbyggen, t ex Botniabanan. Den avgörande pusselbiten i det senare fallet var att utredarna låtsades ingenting begripa om hur man gör en samhällsekonomisk analys.

      Korrekt utförd hade det blivit tummen ner, men fingerfärdiga (fuskande) ”forskare” löste problemet med hjälp av det osanna påståendet att koldioxidskatten är en SAMHÄLLSEKONOMISK kostnad (däremot är de förvisso en privatekonomisk kostnad). Samma antagande återkommer, naturligtvis, i kalkylerna för den s k höghastighetsbanan (så förlustnotan blir mycket större än 20-24 miljarder per år). Detta lilla trix sprids som en farsot och förvandlar infrastrukturplanerna till ännu ett förödande systemfel med våra barnbarn som ovetande finansiärer.

      Och notera att även Anders Borg accepterade denna felaktiga kalkylmetodik och därför har ett tungt medansvar för den florerande framtidsimperialismen. Borgerliga väljare har lika stor anledning som proggarna att fråga sig ”vem kan man nu lita på”.

    • akesundstrom skriver:

      PS Låt mig gissa, vad gäller rälsen till Malmö, att ombyggnaden av den allra sämsta sträckan, den mellan Järna och Nyköping, skulle kunna klara seriösa kritierier för samhällsekonomisk lönsamhet. Men en sådant mindre grandiost satsning kommer nog inte att omfamnas av den nomenklatura som älskar storskaliga skrytprojekt och vettlös kapitalförstörning. DS

      • Jan Suhr skriver:

        Järna-Norrköping har påbörjats, här där jag bor utanför Nyköping har man gjort markundersökningar där banvallen ska gå. Den blir uppåt 20 meter hög efter Skavsta då med konventionellt byggd banvall. Man får hoppas att de hinner ändra sig och bygga, som kineserna föreslagit, på prefabricerade broelement som då inte blir som en mur genom landskapet.

        Material till banvallen lär komma från tunnlarna för ”Förbifart Stockholm”.

  8. Samuel af Ugglas skriver:

    Återigen utmärker sig högavlönade politiker som gärna vill åka exklusivt mellan Stockholm och Malmö. I Skåne är det mestadels kaos i tågtrafiken. Vi vågar snart inte åka till Kastrup på den svenska sidan utan håller oss till den danska ”kystbanen”.
    Av alla sanslösa propagandister är det naturligtvis ”miljöpartisterna” som utmärker sig genom att avleda uppmärksamheten på det Skånska tågkaoset.
    https://www.hd.se/2017-06-30/om-politisk-oenighet-leder-till-att-hoghastighetsjarnvagen-inte-blir-av-finns-det-risk-for-att-konsekvenserna-blir-allvarliga

    • Stefan Eriksson skriver:

      Det hade väl varit att föredra om ärade skribenter ger en vink om vilka konsekvenser de menar om byggena inte blir av. Vad menar de med allvarliga konsekvenser? Menar de att klimatet gör det obeboeligt här på jorden? Eller??
      Jag såg i varje fall inget exempel på allvarliga konsekvenser.

      • Göran skriver:

        Exakt. Det är aldrig några konkreta exempel. Det är knappast så att om man bygger en järnväg så hux flux uppstår en det en massa industrier eller tvärtom att dessa industrier aldrig uppstår om det inte finns en järnväg.

        Det är mer så att om man bygger järnvägen, så får man aldrig veta vad som skulle kunna ha blivit i stället.

        • mats skriver:

          Ett praktexempel är Inlandsbanan som inte alls resulterat i närheten av den utveckling man förväntade sig.

          • akesundstrom skriver:

            Men var inte det ett renodlat beredskapsprojekt? Långt innan ordet infrastruktur var införlivat i det politiska språket. Och utan att motiveras av några samhällsekonomiska kalkyler (också det ett tämligen okänt begrepp under mellankrigstiden). Men visst kan väl en och annan politiker ha orerat om banans positiva bieffekter – precis som dagens prat om höghastighetsbanans välsignelser.

Kommentarer inaktiverade.