Fri fart på E6

Vi har cirka 1300 fartkameror i Sverige. De ska ökas med ett par hundra och flera ska bytas mot sådana som ger bättre skärpa. Detta program kostar stora pengar till väldigt liten nytta. Enligt uppgift är det inte mer än var tionde kamera som är igång vid varje givet tillfälle och mindre än hälften av förarna kan identifieras. Så rättssäkerhet och likhet inför lagen uppnås inte med detta arrangemang, även om myndigheten anser att just osäkerheten huruvida man blir registrerad eller inte får folk att hålla hastigheten. Myndigheten har uppenbarligen inte varit ute på våra vägar och sett hur det fungerar.

På en sträcka av E6 mellan Falkenberg och Halmstad har TRV inte lyckats bestämma en giltig hastighetsgräns. Så polisen anser att det i princip är fri fart på sträckan. De bryr sig i vart fall inte om att sätta fast fartsyndare, för de anser att det inte håller i domstol. En intervjuad polisman känner sig dum och förnedrad som inte får sätta fast fartsyndare. Som om det var hans viktigaste arbetsuppgift.

Men här finns ju ett utmärkt tillfälle för TRV att göra en insats för trafikforskningen. Varför inte kvickt som ögat erkänna att det är fri fart och samtidigt studera flöde och händelser på vägen. Det skulle vara intressant att få ett vetenskapligt svar på frågan om antalet olyckor ökar exponentiellt med hastigheten. Jag tror inte det. För det skulle innebära att folks omdöme och självbevarelsedrift avtar omvänt exponentiellt med hur fort det är tillåtet att köra. Jag misstänker att TRV egentligen inte vill veta svaret.

Det här inlägget postades i Trafik och har märkts med etiketterna , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . Bokmärk permalänken.

22 kommentarer till Fri fart på E6

  1. Jan Suhr skriver:

    I Trafikverkets ögon så är hög fart like med dödsolyckor. Man har som mål att sänka farten på många vägar och genomför det nu. 90 blir 80, 70 blir 60 osv.

    Samtidigt som de större vägarna får högre standard, bilarna är idag mångfaldigt säkrare än för 40 år sedan så sänker man farten till nästan ”stillastående”

    Men vet att det är säkrare att åka på motorvägar och i Sverige skulle man lätt kunna höja gränsen till 130 eller lite till. På E4:an mellan Nyköping och Stockholm är det få som kör lägre än 130.

    Hittade denna statistik från EU och där kan man se att stora delar av mellaneuropa har samma antal dödsfall per capita som i Sverige. I en del fall kan det förklaras med att motorvägarna där är igenkorkade och därmed är hastigheten i praktiken låg.

    http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Road_safety_statistics_at_regional_level

    • mats skriver:

      I Sverige ökar andelen dödade och skadade i cykelolyckor, främst singelolyckor. Detta kräver ett byte av fokus för trafiksäkerhetsarbetet. Annorlunda uttryckt kan man säga att proportionellt mot insatsen skulle man få bättre effekt om man riktade in sig på cyklister. Det skulle alltså vara den rationella responsen.

      Sedan måste man alltid hålla i minnet diskrepansen mellan TRVs experters uppfattning att det är medelhastigheten som är avgörande för olycksfrekvensen. De anser att det är deras uppgift att hålla den nere. Alltså att det ska ta lång tid att köra från A till B. Detta går på tvärs med erfarna praktikers uppfattning. De anser att hastigheten ska vara jämn, då kan medelhastigheten också vara relativt hög och transportarbetet blir effektivt.
      TRVs hattande med täta ändringar mellan hastighetsgränser och fartkameror för att få trafikanterna att lyda är kontraproduktivt för både säkerheten och för transporteffektiviteten!

  2. Anders Rydén skriver:

    Visserligen handlar detta klipp om en svår korsning men jag tycker den är väl representativ.
    http://m.youtube.com/watch?v=vi0meiActlU&desktop_uri=%2Fwatch%3Fv%3Dvi0meiActlU
    Särskilt nu på vintern ser man de som tror att de ”äger” vägen på så sätt att är det 90 då skall man hålla minst 90 oavsett om det är snorhalt eller svår dimma.
    Det verkar som de tror att bara man håller sig innanför hastighetsbegränsningarna är man fri från ansvar.
    Cyklister och fotgängare är särskilt farliga eftersom de alltid har rätt, de behöver aldrig visa hänsyn, eller vara uppmärksamma på sina medtrafikanter.

    • Niklas skriver:

      Tja, om en bilist och en cyklist krockar, får bilen på sin höjd en buckla och bilisten oskadd, medan cyklisten skadas svårt eller t.o.m. dör…

      • mats skriver:

        Visst är det så, men det är en ganska ovanlig typ av trafikolycka eftersom vi i hög grad separerat trafikantgrupperna. Som sagt var, cyklisterna skadar sig mest själva på egen hand.

  3. Niklas skriver:

    Det finns gott om vägar där bilister och cyklister måste samsas.

    I de fall där cyklister och billister har separerats, så kan det vara intressant att jämföra vägstandard. Det är väldigt sällan som cykelbanor har högre standard än parallella vägar och gator.

    • mats skriver:

      Jo, allt det där är känt och ingår så att säga i ekvationen när statistiken pekar ut tvåhjulingsåkare som mer utsatta för olyckor i förhållande till utfört transportarbete.
      Enligt den speciella cykelutredning jag refererade till för några månader sedan verkar cyklister vara sämst av alla trafikanter på att hantera sitt fordon.

      I trafiklagen står det att envar trafikant skall hålla en hastighet som är avpassad till omständigheterna, till undvikande av olycka. Anser du att cyklister bör ha något slags fribrev att inte behöva ta hänsyn till hur vägbanan de färdas på är beskaffad?

      Du tycks vilja blanda äpplen och päron. De vanligaste olyckorna är lågfartsolyckor. Det är förhållandevis låg fart även för cyklisterna när de trillar omkull och slår sig. Men de stora trafiksäkerhetsåtgärderna läggs på att förhindra bilister att köra fort, trots att de högfartsolyckorna är mycket sällsynta.

      Det visar också på att de så kallade experterna har fel och verkligen inte är några experter, när de påstår att hastigheten är avgörande för OM det blir olyckor. Med tanke på de allvarliga skador som uppstår i låg fart med cykel kan man till och med resa frågetecken för om det generella påståendet att hastigheten är avgörande för skadornas omfattning är sant.

  4. Niklas skriver:

    Hur definieras då lågfartsolyckor när det gäller cyklister? Alltså vid vilken fart går gränsen för lågfartsolycka när det gäller cyklister?

    Rimligtvis måste gränsen för lågfartsolyckor vara helt olika för cyklister och bilister, i.o.m. att de oftast har helt olika marschfart. Annars är du helt ute och cyklar (bildligt talat alltså).

    • mats skriver:

      Enligt Marco Dozzas undersökning var snitthastigheten för cyklisterna i studien 13,6 +/- 3,2 Kmh. Hastigheten var under 20 Kmh 75% av tiden.
      Någon direkt relation till hastighet varje olycka redovisar inte Dozza. Men det framgår tydligt att det är cyklistens eget beteende i förhållande till underlag, omgivningar (fasta föremål) och andra trafikanter som de inte klarar av på ett tillfredsställande sätt.
      Han karaktäriserar olyckorna som ”förlust av stabilitet”, av olika orsaker. I vissa fall fullbordas inte olyckan utan cyklisten kan med viss möda och manöver återfå stabilitet på ekipaget. Om inte så trillar man omkull och fullbordar en olycka.

      Jag anser att detta är att betrakta som lågfartsolyckor eftersom fordonsföraren har väsentligt mer gott om tid att informera sig om omgivningen än den bilförare som färdas i 100 Kmh.

      • Niklas skriver:

        Tja, få cykelolyckor sker ju när cyklisten håller balansen till att börja med. Men att tillfälligt vingla lite utan att ramla, vägrar jag kalla för olycka. I så fall skulle i princip varje cyklist med fotbroms (ett j-vla sattyg f.ö.) få en olycka så fort man börjar trampa p.g.a. vingel. (Utan fotbroms är det mycket enkelt att få tramporna i optimal position vid start – särskilt med SPD-pedaler)

        Normalt gäller att det är mycket lättare att hålla balansen som cyklist ju högre fart man har (möjligtvis vid undantag av tvära svängar). Försök att balansera på en stillastående cykel…

        Även om olyckorna blir färre vid högre farter, så blir olyckorna värre p.g.a. fysikens lagar. Det fick jag f.ö. själv erfara i somras med några sjukhusbesök som följd…

        Men rimligtvis bör det finnas ett omvänt samband mellan antalet olyckor och cykelvägen standard. Ju bättre cykelbanestandard, ju färre olyckor per passerad cyklist. Alltså måste det vara en god samhällsplanering att omfördela resurser för underhåll från bilgator till cykelbanor och då särskilt sådana breda och jämna cykelbanor där cyklisterna kan hålla en god fart under lång tid… Dessutom har ju bilgatorna betydligt bättre standard än cykelbanorna.

        • mats skriver:

          Niklas, du måste förstå att den artikel jag skrivit har fokus på bilismen och statens syn på denna och den därav följande behandlingen av bilister. Jag menar att man fokuserar på fel saker och att detta felaktiga fokus kostar miljarder i onödan. En del av de pengarna skulle säkert komma till nytta för cyklister om man ville göra en annan prioritering.

  5. Niklas skriver:

    Jo, du har ju lätt att fokusera på bilismen och strunta i cyklisterna… du är tyvärr inte ensam…

    Följer du trådens historia, så ser du att det var en oförsiktig kommentar av Anders Rydén som jag börja kommentera

    • mats skriver:

      Jag anser att bilism och cyklism i huvudsak är två olika trafikslag, med helt olika förutsättningar vars problem och behov i normalfallet inte löses på samma sätt.
      Min bedömning är också att bilismen gör större transportnytta för såväl den enskilde som för samhället och därför kan tillåtas kosta mer. Eftersom bilismen gör större transportnytta blir det mer samhälsskadligt att belägga den med för många restriktioner än göra motsvarande för cyklismen.

      Anders kommentar uppfattar jag handlar om en av de restriktioner cyklismen inte har, men borde ha, väjningsplikt för bil.

      • Niklas skriver:

        Var vi inte nyss överens om att lägre hastigheter leder till fler cykelolyckor? I så fall ska man ju göra allt för att underlätta högre hastigheter för cyklister – inklusive att bilar ska värja för cyklister. och inte tvärt om!

        Vad persontransportnyttan beträffar, så vill jag nog hävda att det beror nog på. Inne i städerna vill jag nog hävda att cyklar ofta har betydligt större persontransportnytta än bilar. Tänk t.ex. hur mycket bilköer det blir i rusningstrafik, samt hur svårt det kan vara att hitta parkeringsplatser. En cykel tar ju bra mycket mindre plats än en bil, varför den blir betydligt mycket smidigare än bilen inne i städerna.

        Vid långfärder på landsbygden gäller ju helt andra förhållanden, varför bilar kan vara ett mer lämpligt alternativ.

        Sedan finns ju diverse hälsoaspekter, som definitivt talar till cykels fördel. Bilåkande brukar ju inte förbränna många kalorier hos föraren + ev. passagerare.

        Inne i städerna vill jag bestämt hävda att vi ska satsa på mer på cykelbefrämjande åtgärder än bilbefrämjande åtgärder.

        • mats skriver:

          Nej, du skrev om problemet att hålla balansen vid stillastående. Jag valde att inte svara. Men det finns ett gammalt bepröva knep, sätt ner fötterna i backen!

          Vi har principen, om än ofullständig, tyngst och störst går först. Bilar väjer för tåg av den anledningen. Det är vanskligare att stanna ett tungt fordon i en oväntad situation. Det kräver dessutom betydligt mer energi med upprepade start och stopp för tunga fordon, än det gör för lätta. Av den anledningen har bland trafikanterna utvecklats denna praxis att de små väjer för de stora. Dels för att en olycka där ett stort fordon blir stående skapar en större störning i trafikflödet än om ett litet blir stående. Dels av ren bevarelsedrift för den lilla trafikanten.

          Jag är inte heller på någon punkt ense med dig i bedömningen framkomlighet, säkerhet, hälsoaspekt eller inriktning av trafikplaneringen i städerna.

          • Niklas skriver:

            Men desto större anledning att hålla nere bilhastigheten i tätorter, för då blir det ju mycket enklare för bilisterna att bromsa för cyklister och gångare, allt enligt fysikens lagar.

            Vad bränsleförbrukning beträffar, så drar ju en cyklist mycket mindre bränsle än en bil.

            Dessutom beror ju köer på att det är för mycket biltrafik på gatorna. Bättre då att styra över denna till andra mer utrymmeseffektiva trafikslag, typ cykel och kollektivtrafik. Då blir det ju mer plats för den nyttotrafik som verkligen måste ha tillgång till gatorna (t.ex. varutrafik och handikappade).

            • mats skriver:

              Köer beror alltid på att hastigheten är för låg! Den flödande materien hinner inte undan, utan skapar ett tryck mot kärlets väggar.
              Enkel fysik som gäller vatten och elektronik lika väl som bilar.

              • Niklas skriver:

                Men mängden bilar på gatorna är ju lättare att reglera än mängden nederbörd.

                • mats skriver:

                  På vilket sätt kommer nederbörd in i denna fråga?

                  • Niklas skriver:

                    Du nämnde ju vatten i ditt förra inlägg. Vatten är ju i praktiken en inkompressibel fluid, Alltså omöjlig att komprimera. Vatten (i flytande form) upptar ju alltid ca 1,8 cl/mol.

                    Ensamåkande bilister kan ju dock s.a.s. komprimeras på olika sätt, t.ex. i tåg, buss eller varför inte på en cykel.

                    Kontentan är ju att din jämförelse haltar betänkligt.

  6. mats skriver:

    Niklas,
    Om man komprimerar en bil till något annat än en bil, så är det inte längre en bil. Eller menar du verkligen som du skriver, att vi ska förminska (komprimera) bilisterna? Det vore ju att högst flagrant beröva dem deras rättigheter som människor, ja rent av att avhumanisera dem.
    Jag vet att finns antibilistextremister som inget hellre vill, men jag trodde inte att du var en av dem!

    Jag försöker förklara min analogi lite bättre. Vatten består av mlekler som är att likna vid partiklar med en viss rymd omkring sig. Vätskan är okomprimerbar för att partiklarna behöver behålla denna rymd omkring sig i alla lägen.
    Bilar är att likna vid strömmande partiklar (analogt med vattenmolekylerna) som har att följa en ”ledning” med en viss tvärsnittsarea. När tvärsnittsarean är för liten för att släppa fram önskat antal partiklar per tidsenhet med den hastighet man gett partiklarna har man två alternativ för att få fram önskat antal partiklar. Antingen ökar man tvärsnittsarean, eller så skickar man partiklarna genom ledningen med större hastighet. Man kan naturligtvis välja både och.

    Ökad hastighet från A till C gör att partikeln befinner sig kortare tid på delsträckan B-B’. Tiden till dess nästa partikel kan ta delsträckan B-B’ i anspråk minskar därför i motsvarande grad. Högre hastighet ger möjlighet till ökad flöde, eller som det brukar heta i trafikfrågor, ökat transportarbete.

    • Niklas skriver:

      Mats!
      Vattnet är som sagt inkompressibel och det är svårt att styra mängden nederbörd (eller för den delen mängden evapotranspiration) för att styra den mängd vatten som behöver tranporteras bort (nederbördsöverskottet).

      Människor kan ju däremot transporteras på många olika sätt, där vissa sätt (i bilar) är mer utrymmeskrävande per person än relativt fullsatta tåg eller bussar. D.v.s. Om det blir för trångt på gatorna p.g.a. för mycket bilar, kan man med fördel ”packa in” människorna i utrymmeseffektiva bussar eller tåg, istället för att bredda gatorna för dyra pengar.

Kommentarer inaktiverade.