Så här var klimatet i Sverige då. För alla bilder gäller att de förstoras om man klickar på dem.
sid 9 isotermer
Detta fick svenska skolungdomar lära sig om väder och klimat. Nedan illustreras den i Europa förhärskande västvindens inverkan. Jag brukar likna det vid en vattenslang som ligger på marken och slår fram och tillbaka. Ibland sker det jämnt och rytmiskt, ibland fastnar den en längre stund i samma läge. Då blir det klimatpanik på de svenska redaktionerna.
Man får av lilla bilden högst upp också en förklaring till den i Norrbotten och Finland kända ryssvärmen. När lågtrycken sommartid går så långt söderut att vinden på baksidan drar med sig värme från Ryssland och Finland. På vintern ger samma läge upphov till sträng kyla i Norrbotten. Västanvind i Norrbotten kommer med regn och kyla på sommaren, ”värmen far till havs”. På vintern blir det istället milt. På det viset är vädret väsentligt enklare att spå i Norrbotten än i södra Sverige.
sid 11 lågtrycken i västvindsbältet, vattenslangen, ryssvärme-rysskyla
När grönskar björken? Har klimatet förändrats, har människan åstadkommit det eller är det naturliga variationer?
sid 12 växtlighetsperioder
Så åt och drack vi
sid 21 livsmedel
Så brukade vi jorden.
sid 24 åkerareal
Kärnkraft var ett nästan okänt begrepp.
sid 28-29 energislag
Svensk rederinäring var värt ett helt uppslag!
sid 40-41 rederier
Flyg och TV med 2 kanaler var moderniteter som folkhemmet inte kunde klara sig utan.
sid 43 flyg och TV
Vägarna var inte i strålande skick. Västernorrlands vägar har varit ett sorgligt kapitel som jag minns från min tidigaste barndom. Nu börjar det ordna upp sig. Men vintertid är det fortfarande ofta dåligt väder i Sundsvallsbukten och trafikpolisen alltid på hugget.
Det skulle dröja 40 år innan den tilltänkta motorvägen till Alingsås tog sig förbi Floda, och lika illa var det med motorvägen Uppsala – Gävle. Upprustning av sträckan Jönköping – Helsingborg, som inte var planerad då, gick aningen fortare. Nu bygger man motorväg norr om Ljungby och kvar blir bara en liten bit 2+1 med vajerräcke. I Norrland har hela E4 fått en upprustning och det är idag ganska få sträckor som är samma som i min barndom eller ens när jag började köra den sträckan med eget körkort.
sid 44-45 vägar
Man kan lätt se hur papper, pappersmassa och trävaror var extremt viktiga för handelsbalansen och är det fortfarande. Men det vore ytterst intressant med färska siffror i alla diagram!
Det finns så mycket i den boken att jämföra med. Jag överlåter åt läsaren att leta i aktuell statistisk på nätet efter det som intresserar.
Av vägkartan förstår man varför timmertransporter från inre Norrland till de stora pappersbruken i södra Värmland först måste ut till kusten innan de kan vända tillbaka västerut igen.
En fyrfilig motorväg från åtminstone Falun söderut över Karlstad till Göteborg (finns från Uddevalla söderut) skulle ha mycket stor betydelse för flera områden där det ligger världsledande industrier men som ändå måste betraktas som en tillbakabildad obygd utan goda framtidsutsikter eftersom vägarna är rent usla och kvar på sextiotalsnivå.
Men dessa delar av Sverige ligger för långt från både Stockholms och Göteborgs intressesfärer och Trafikverkets ytterst magra budget för vägnätet här de kommande åren kommer knappast ens att räcka till vägunderhållet.
Ändå skulle de dynamiska effekterna på samhällsekonomin vara snabba och tydliga. Men sådant intresserar som bekant inte S-partiet.
Men när nya Svinesundsbron öppnade 2005 ökade ”norskhandeln” med 50 % samma dag och har hållit sig där sedan dess. Tidigare var långa köer på den norska sidan vanliga. Dynamiska effekter, minsann!
https://sv.wikipedia.org/wiki/Svinesundsbron
https://www.edaportalen.com/norrmannen-handlar-som-aldrig-forr/
Man får komma ihåg att på 60-talet flottades fortfarande mycket virke på våra älvar. I all skogsbygd följer de stora vägarna i huvudsak dessa älvar än idag.
Nu är man ju i färd med att rusta upp dessa vägar för högre bärighet, BK4 = tågvikter upp till 74 ton.
https://www.entreprenadaktuellt.se/artikel/60360/visa?utm_source=nyhetsbrev&utm_medium=email&utm_content=Artikel-60360&utm_campaign=190709-1685
Däremot görs inget för högre hastighet/bättre framkomlighet. Rondellvansinnet och farthinder är på sina håll direkt trafikfarligt och samhällsskadligt.
Hej.
Hos Lantmäteriet kan man se ortofoto från 1960 respektive 1970, och många älvar är fulla av timmerbrötar – titta på Siljan t ex.
Å andra sidan kan många vägar från den tiden, särskilt nordväst över, bäst beskrivas med ”satans djävla kostig”. Man fick antingen köra före snösmältningen kom igång, och chansa på att inte köra fast eller bli insnöad, eller efter och chansa på att där fanns någon väg kvar efter tjällossning och avsmältning.
Eftersom jag varit med om snöstorm på kalfjället både vinter och sommar (det skulle de få prova i Vaxholm, Tylösand, Almedalen och Saltsjöbaden – att temperaturen faller 30 grader på fem minuter, himlen svartnar, och snö och hagel störtar ner som Egyptens gräshoppor, sikten krymper till ett par meter, och vinden hotar sopa iväg dig som en infernalisk pipistrelle – i juli månad!) och likaså att det är 35 grader plus, 20 grader i vattnet i fjällsjöar på 1000 meters höjd, och så torrt att man inte törs gnugga händerna ifall friktionen skall starta hedbrand . . . vad var nu poängen?
Jo! Det är skillnad på väder och klimat och eftersom väderkartor är medelvärden är de som kläder gjorda för att passa alla: de passar ingen.
Sådana där tabeller brukar inte finnas i dagens läromedel: varken lärare eller elever begriper dem.
Kamratliga hälsningar,
Rikard, fd lärare
Timmerflottningen försvann av flera orsaker:
Främsta anledningen var att man förlorade en hel del timmer som inte hade nog flytkraft utan sjönk i älvarna, och att ytterligare en del som strandade (med och utan hjälp) blev brännved till den behövande befolkningen efter älvarna.
Timmerstockarna fick först torka en tid i skogarna för att kunna flyta överhuvudtaget, men av den torkade veden blev vid maskinhuggningen på pappersbruken jämfört med färskved en sämre träflis med större andel under- och övertjock flis som inte kunde kokas på ett korrekt och förutsägbart sätt sedan.
Man kan ju tycka att timret skulle bli rejält återfuktat under flottningen, men det var ”fel” sorts fuktighet, och resulterade inte i bättre flis.
Sedan var det nog svårt att rekrytera den gamla sortens timmerflottare som kunde lösa upp en timmerbröt ute i älven springande på timmerstockar som rullade i vattnet.
Samt att barkborrarna förstörde mycket virke när det torkade i skogen.
Intressant nyhet för mig, trots min bakgrund som skogsindustrianalytiker, att den flottade veden blev olämplig som råvara i massafabrikerna. Att det i detta fall går att tala om rätt och fel sorts fuktighet hade jag aldrig hört talas om.
Men var det kanske just detta som var felet? Att vi övergav det gamla mönstret att SÅGA timret och enbart eller i huvudsak använda sågavfall och klenved som råvara i papperstillverkningen?
För visst är det timret, i förädlat skick som sågade trävaror, som historiskt varit skogsnäringens lönsamma bas. Att bygga alltför många massafabriker (nu under avveckling) kan mycket väl visa sig ha varit ett allvarligt – och ganska så okänt – systemfel.
Någon branschkunnig, kanske Jan själv, borde kunna hjälpa oss att granska en sådan spännande hypotes?
Det var främst de nya kontinuerliga kokarna som fick problem med för mycket spån, pinnflis och ”bandyklubbor” som troligen bildades i större mängd när en stock hade fler torksprickor.
De gamla batchkokarna var inte lika kinkiga att köra, de hade inte mantelsilar som sattes igen eller fick flödeskapaciteten störd.
Helst skall alla flisbitar ha samma tjocklek, kanske 7 mm, längd och bredd kan tillåtas variera. Då vet man exakt vilken koktid som behövs för ett visst önskat kappatal. Jämför med potatiskokning.
Det tar bara ett par-tre sekunder att hugga en stock till flis, men den sista stumpen på kanske 30 cm splittras okontrollerat då den nästan ”exploderar” av skjuvkrafterna och ger sämre flis.
Det är inte alla träd som lämpar sig till sågade trävaror, granar är ofta rötskadade i kärnan och krokiga, vresiga, för smala eller för korta stammar blir alltid massaved.
Men sågverksflis, huggen vid ett sågverk av ändar, bakar och ratat virke är fortfarande en mycket viktig råvarukälla för de flesta massabruk. De flesta har nog kört efter en flisbil med släp någon gång, etthundra kubikmeter på väg till ett massabruk någonstans.
Nya intressanta uppgiften, men du avstår från att kommentera min fråga om skogsindustrins struktur. Har vi byggt för byggt för många massafabriker och alltför få sågverk? Mitt svar är ja. En mix är förstås nödvändig, men den kan, t ex via statliga subventioner och pekpinnar, ha blivit sämre än den optimala fördelningen.
Massafabrikerna ägs numera oftast av stora bolag med duktiga marknadsföringsavdelningar, tyvärr ofta med bolagens säte utomlands. Pappersprodukter av nordisk långfibrig färskfiber säljer bra eftersom det behövs för livsmedelsförpackningar eller där stor styrka erfordras. Ingen vill dricka mjölk ur en förpackning gjord av returpapper. Och jämför gärna en ”svensk” wellpappkartong men t.ex. en kinesisk av returpapper.
Sågverken har haft mindre företag som ägare och sämre resurser att utveckla verksamheten. Men i Grums har Stora Enso nu byggt en ny stor fabrikslinje för korslimmat trä, och det är detta förädlingssteg av våra skogar som vi generellt har haft för litet av. Men det finns mycket kunskap och andra duktiga producenter av limträ i Sverige också. Vi har tyvärr bara en enda plywoodfabrik kvar, där har vi släppt marknaden till Finland med flera, kanske beroende på den stora bristen på björkved i Sverige.
Att bara sälja plank och bräder har nog inte varit tillräckligt lönsamt, även om det bästa sågade virke som exporteras till krävande kunder utomlands aldrig är tillgängligt i en vanlig svensk brädgård för svenska konsumenter. När såg man en helt kvistfri rak femmeters tio gånger tretums furuplanka senast?
Jag håller verkligen med om att Sverige skulle kunna exportera mycket mer förädlade trävaror, till exempel i form av husmoduler som kan användas till upp till sexvåningshus och som har ett högt andrahandsvärde eftersom det går lätt att montera ner ett hus och sätta upp på något annat ställe utan att ”riva” huset. De ser inte ut som ”baracker”!
Men det behöver inte ske på massabrukens bekostnad; vi har ett överskott på virke i Sverige tack vare återplanteringen och kanske CO2-halten i atmosfären? Det har aldrig funnits så mycket skog i Sverige som nu.
Tack igen, vi är tydligen ganska eniga om tagen. Men om nu sågsidan bör expandera så kommer det långsiktigt att leda till att massaindustrin krymper, genom att skogen tillåts nå mogen ”timmerålder” innan den avverkas.
Hur skall man tolka din uppgift om att de bästa sågprodukterna säljs till utlandet? Att svenska byggare föredrar den i produktionsledet billigare betongen? Eller med jämnmod nöjer sig med sämre fönsterkarmar, därför att slutkunden inte bryr sig?
Visst är det så att flottningen blev otidsenlig. Inte bara för det du nämner om förlusterna, vedens olämplighet och insektsangrepp.
Ännu mer så för att flottning var lågintensivt sett ur energisynpunkt. Det moderna samhället kräver just-in-time. Det i sin tur kräver mer energi, vilket lastbilstransporterna på högeffektiv diesel gav ekonomi till.
Skogen liger ju där den alltid har legat och industrierna är redan etablerade längs älvar och kuster. Att vägarna löper parallellt med älvar och kust är i sammanhanget en klar miljöförbättring på många sätt.
Det är bara i skeva gröna dimmor man kan tänka fram att det skulle vara en miljöförsämring.
Undra hur det kan vara att skolboksförfattarna undanhållit läsarna två icke oväsentliga teman för den så kallade svenska ”välfärden”?
Priset på MATKORGEN
Valörerna på svenska FRIMÄRKEN eller portokostnaderna.
Efterlyser ständigt en flink ”räknenisse” som har möjlighet att ta sig en en sådan uppgift. Eller är inte intresset för hur socialisterna ödelägger köpkraften för den svenska kronan större? Vad händer när de utplundrade bidragen inte kan kastas till oss längre?
Värdefulla återblickar Mats, det stramar upp oss och ger eftertanke. Tack för det.
Ökande skatter driver hela tiden upp kostnader och därmed ökande priser. Normal ska priserna sjunka genom effektivare tillverkning. Staten är en onaturlig konstruktion.
Om bilisterna fick sköta vägarna själva skulle de vara mycket bättre och det skulle ske till en kostnad som vore en fjärdedel av dagens kostnader för bilisterna.
Vi kan gå över område för område och allt skulle vara effektivare och till mycket längre kostnad för oss medborgare.
Enkelt, Samuel: Intresset för kronans värde och den sjunkande köpkraften saknas därför att en starkare, mer normal, kronkurs skulle avslöja de svarta hålen i svensk ekonomi, samtidigt som det finns generella problem i världsekonomin med valutor i otakt, negativa realräntor och växande välståndsklyftor.
Vad som händer när bubblan spricker har vi ofta diskuterat här. Någon vacker syn blir det inte, så visst kan man begripa att maktens män och kvinnor i det längsta vill skjuta räkenskapens dag framför sig. Desto värre blir den krasch som banar väg för en normalisering! Men då räknar de ansvariga med att ha hunnit försvinna ur bilden och slippa ta ansvar för vad de ställt till med. Övervältra skulderna på barnbarnen var allt de klarade av, inte bara Löfvens parti utan i nästan lika hög grad det förment borgerliga blocket.
Tack för den, Åke. Det är som om vissa fanatiska politiker tar åt sig äran för att de inbillat befolkning att det är ”något”, i det här fallet den så kallade ”välfärden”, är i verkligheten en upplösning och nedbrytning av verkliga värden, i huvudsak det jag kallar humankapitalet. Socialisterna bröstar sig alltid över att de byggt den ”svenska” välfärden men folket fick aldrig en chans att uppleva alternativet.
Men chansen finns kvar, Samuel, om bara de borgerliga partierna skärper sig och bidrar till radera ut korruptionen i forskarvärlden.
När krisen kommer, för det gör den, tar förhoppningsvis de yngre och mest misshandlade generationerna kommandot och sparkar ut det ”starka samhällets” sista försvarare, om det nu visar sig vara centerpartiet eller bara de gamla vanliga sossar som förlorat alla sina solidariska kompasser.
Ett hopp som tål att hållas vid liv och ingalunda är otänkbart, trots att allt just nu ser ganska mörkt ut.
Stora Enso i Skoghall på Hammarö i Värmland tar idag emot två tåg med timmer per dag. De vill ta emot tre tåg med timmer per dag och därtill bygga ut sin lilla bangård, då den är för liten idag. Politikerna säger nej.
Ett tågbolag vill köra snabbtåg mellan Stockholm och Oslo. Den nödvändiga upprustning av järnvägen som behövs är redan privat finansierat. Politikerna säger nej.
Hur gör vi oss av med alla dessa destruktiva politiker?
Men varför, Göran, förorda timmertransporter per tåg, när du som kritiker av klimatnojan vet att lastbilen är ett bättre och billigare transportmedel, i synnerhet på kortare avstånd, som i Värmland med omland?
Och varför beskärma sig över frånvaron av snabbtåg mellan Oslo och Stockholm, när personbilen, långfärdsbussen och flyget redan finns på plats och tillhandahåller mer flexibla och samhällsekonomiskt fördelaktigare lösningar?
Järnvägarna hör till 1800-talets stora revolutioner, men är idag helt passé, överspelade av den tekniska utvecklingen. Att klimatalarmister försöker väcka persontåget från det döda, borde väl inte röra dig i ryggen? Eller?
Destruktiva politiker bör jagas, förvisso, men klimatskeptiker som är blinda för sina egna insikters logiska poänger, kan vara ett nästan lika stort gissel.
Jag förordar inte järnvägstransport utan visar bara på hur korkade politikerna är.
Restiden mellan Stockholm och Oslo skulle bli 3 timmar med tåg. Långfärdsbuss lär bli 8-9 timmar. Med flyg skulle det bli minst 3 timmar också när man inkluderar anslutningsresorna. Om tåg mellan Stockholm och Oslo är lönsamt, så varför inte? Det har ingenting med klimatet att göra.
Om politikerna är vi överens, men frågan var ju om planerna på en ny tågbana till Oslo kan bli lönsam. Vad tror du tågbiljetten skulle kosta om tågbolaget tvingades förränta det satsade kapitalet? Ett villkor i samhällsekonomiska analyser.
En motorväg mellan Karlstad och Oslo med snabbusstrafik är med säkerhet en bättre lösning, med plusfaktorn att motorvägen norr om Mälaren idag är starkt underutnyttjad.
Och visst är detta kopplat till klimatnojan. Det är ju den som driver fram förlustprojekten. Med konkurrensneutrala energiskatter vore tåget till Oslo för länge sen dött och begravet. Högst osäkert om ens triangeln Sthlm-Göteborg-Malmö skulle ha en chans att bedriva persontågstrafik, i konkurrens med flyg, bilar och bussar. Men godstrafiken på räls bör kunna överleva, på långa avstånd.
Man kan jämföra med Japan som har en omfattande tågtrafik med snabbtåg, där kostar en sittplatsbiljett ca 1000 SEK per timmes restid, 25-30 mil. Höjningar av både biljettpriser och hastighet är på gång, idag är 1000 SEK för litet för lönsamhet.
Det går ändå tio fullsatta tolvvagnarståg varje timme mellan de större städerna, med det kräver också en stenhård disciplin hos de resande som nog aldrig kan uppnås i Sverige. Punktligheten är på sekunden hela tiden.
Den stora fördelen är att man åker från stadskärna till stadskärna; det behövs inga usla timslånga anslutningsresor till flygplatser ute i obygden.
Det är 53 mil mellan Stockholm och Oslo, snabbtåg borde ta under två timmar med ett par snabbstopp, biljettpris troligen 2500-3000 SEK enkel resa i Sverige (kortare tåg, ej fullsatt). En motsvarande buss eller bil behöver kanske 6,5-7 timmar men till en väsentligt lägre kostnad. Vad är arbetstiden värd?
Med motorväg hela sträckan borde bussresan klaras av på högst 4 timmar och kostnaden (vid konkurrensneutrala energiskatter) vara högst överkomliga, under 500 kronor (amerikanska Grayhound-bussar är ännu billigare).
Inte så svårt val för privatresenären, den som reser i tjänsten tar förstås flyget.
I Skoghall tillverkas 16 procent av hela världens konsumtion av vätskekartong till dryckesförpackningar. När den nya maskinen i Grums blir klar så kommer södra Värmland att procucera kanske 25 procent av världskonsumtionen. Men politikerna skall alltid bestämma, vilket är svårt när man har huvudet djupt nere i sanden. Snart har Kina tagit över denna bransch också, och miljöpartisterna jublar. Endast Sverige har svensk koldioxid.
Roligt grepp, Mats, att gräva där du står, i gamla översikter eller skolböcker.
Men ärligt talat finns det inte så mycket att lära för eftervärlden, eftersom alla allvarliga problem är av senare datum: Palme-årens socialistiska omdaning, alla dessa devalveringar, i synnerhet Bildt-regeringens, och nutidens värsta gissel, klimatpolitiken. Den som nu är på väg att eliminera de få styrkepunkter Sverige har, t ex genom att fördyra alla de oljeberoende transporter som i ett glesbefolkat land är av så stor betydelse. Ett fossilfritt Sverige blir avgjort ett mycket fattigare land.
Så lycka till, Kristersson, Thor och Sabuni. Att vänsterns väg leder käpprätt åt skogen kan vi leva med, eftersom detta block numera saknar majoritet i riksdagen, men att även liberala och konservativa partier vill vandra samma planekonomiska väg, är den stora ödesfrågan inför 20-talet. Alla läskunniga vet ju vad som krävs för att rädda den sjunkande skutan: en enkel lunch med dagens vågmästare, Jimmy Åkesson.
Jag såg ett pedagogiskt värde i att visa det var ganska bra för 50+ år sedan. Hade vi investerat och planerat bättre därifrån och fram till nu hade vi kunnat ha det riktigt bra idag.
Men epoken Palme och alla hans danspartners i och utanför politiken kommer att granskas många gånger än och omvärderas av historiker och statsvetare i minst ett par hundra år till.
Dagens politiker, är som du antyder mer oroade för sitt eftermäle i kvällsnyheterna än sitt eftermäle om 50-100 år.
Jo, det värdet fanns, men tror du inte att folk i gemen, nomenklaturans offer, är ganska medvetna om att mycket, kanske det mesta, var bättre förr? Hade vi byggt på de gamla, i grunden konservativa, fundament som även Per Albin hyllade i sitt beramade folkhemstal, vore Sverige i dag det lyckorike som senare socialdemokrater så falskt påstår sig ha skapat. Om det verkar vi vara ganska eniga.
Palmes generation förstörde vad arbetarklassen på egen hand varit med om att bygga, låt vara med stöd av tursamma omständigheter. Som att vara förskonade från två förödande världskrig. En bild som också bekräftas av att Tyskland, trots de två krigen, i dag är ett rikare land än Sverige. Givet korrekt statistik, inte de skönmålningar som SCB tillhandahåller.
Sveriges nittonhundratalshistoria påminner inte så lite om vad man brukar säga om affärsimperiers uppgång och fall över tre generationer, Förvärva, Ärva och Fördärva.
Branting; Per-Albin, Erlander; Palme, Carlsson.
Sic transit gloria mundi, som ett par tusen år gammalt uttryck lyder.