Batterifordon ett villospår

Dagens gästskribent är Tege Tornvall

Verklig expert dömer ut batterier för eldrift.

Batteridrivna elfordon får svårt att slå igenom, enligt professor Gautam Kalghatgi vid Oxford-universitetet. Deras energifattiga batterier är tunga och dyra och innehåller sällsynta metaller, ofta utvunna under svåra förhållanden.

Därför kommer bensin- och dieselfordon att dominera världens vägtrafik länge, skriver Kalghatgi på flera nätsajter. Som doktor i maskinteknik och energiexpert har han erfarenhet dels från flera tekniska universitet inkl. KTH i Stockholm och dels från oljeindustrin.

Det senare läggs honom till last av många som larmar om påstått klimathot från människans förbränning av kolhaltiga bränslen. Men just akademisk forskning i kombination med arbete i energibranschen ger kunskaper och erfarenheter för att bedöma fordons- och transportteknik.

Kalghatgi menar att batterifordon hela vägen från utveckling via tillverkning och användning till och med skrotning kräver mer resurser än förbränningsdrivna fordon. Deras akilleshäl är just batterierna med lågt energiinnehåll och dyra och sällsynta metaller.

Så länge bara en mindre andel av alla fordon på vägarna är batteridrivna, bryr sig myndigheterna inte särskilt om deras miljöpåverkan, särskilt som den främst sker i fjärran länder utanför västvärlden, skriver Kalghatgi.

Men om de blir fler, blir råvarornas miljöpåverkan på fattigare länder uppenbar och svår att försvara även i välståndsländer. Dessutom kommer statsfinansiella skäl att tvinga västländer att skrota deras subventioner och i stället beskatta dem som kompensation för minskande skatteintäkter från förbränningsfordon.

Kalghatgi ifrågasätter inte tesen att mer koldioxid från mänsklig verksamhet skulle kunna farligt värma atmosfären. Men han menar att batterifordon (även flygplan) totalt tillför mer koldioxid än vad fordon med förbränningsmotorer gör.

Effektivare förbränning

Kalghatgi skriver om den brittiska fordons- och transportmarknaden, men hans fakta och argument gäller även andra länder och hela världen. Han menar att fortsatt utveckling av bränslesnål och ren motorteknik kan ge större miljövinster än vad fler batterifordon kan ge.

Då utgår han från hur den elektricitet produceras som skall driva alla elfordon. Få länder är som Norge och Sverige (ännu) oberoende av kolbaserade råvaror för sin elförsörjning. Även om elfordon inte avger några avgaser när de körs, produceras deras elektricitet främst av kol-, gas- och oljekraftverk.

Kalghatgi påpekar att batterier gör batterifordon större och tyngre och därmed mer resurskrävande för både tillverkning och användning. Redan små batteribilar väger lika mycket som större familjebilar med förbränningsmotor.

Han menar att fordonsköpare trots subventioner ogärna köper batteribilar för att de oroar sig för kostnader och räckvidd – hur långt en laddning räcker.

Om många länder genomför sina planer att med tiden helt förbjuda försäljning av nya fordon med förbränningsmotor, kommer fordonstillverkarna att i förväg sluta att fortsatt utveckla sådan teknik. De kommer också att sälja färre bilar totalt med allvarliga följder för ländernas sysselsättning och näringsliv.

För flygplan är bilden ännu svårare. Kalghatgi tar en Airbus A320 som exempel. Den bär med sig flygbränsle motsvarande 266 megawatttimmar (mWh) = 266.000 kilowattimmar (kWh). Varje kWh batteri väger 7 kg. Planet skulle alltså behöva nästan 1.900 ton batterier – 19 gånger planets startvikt.

”Enda sättet att göra flyget helt kolfritt är att lägga ned det”, konstaterar professor Gautam Kalghatgi.

Tege Tornvall, nätverket Klimatsans

– – – –

Kompletterande fakta

Atmosfärens temperatur beror dels på hur mycket solvärme som når jordytan, dels på atmosfärens massa och det tryck den utsätts för av Jordens gravitation. Solvärmen begränsas av dygnets mörka tider, låg solvinkel närmare polerna samt skymmande moln och stoft.

Stoft kommer från vulkanisk aktivitet, naturliga bränder samt människans förbränning av kolhaltigt material. Moln bildas av kondenserad vattenånga från hav och vatten. Vattenånga kondenseras på mikropartiklar i atmosfären. Bland annat från kosmisk strålning.

Cykliskt växlande solmagnetism och solvind styr kosmisk instrålning. Aktiv sol med mer solvind minskar denna instrålning med mindre moln och nederbörd som följd. Passiv sol med mindre solvind släpper in mer kosmisk strålning med mer moln och nederbörd.

Nu är Solen åter lika passiv som under Lilla Istiden. Det förebådar kallare klimat. Inget att glädjas åt – men väl att planera för. Mänskligheten är nu bättre rustad än inför Lilla Istiden (ca 1300-1870).

Det här inlägget postades i Gästlistan, Klimatbluffen, Trafik och har märkts med etiketterna , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . Bokmärk permalänken.

17 svar på Batterifordon ett villospår

  1. Dandersan skriver:

    Efter en båtsäsong med eldrift så gillar jag korta turer med batteridrift.
    Ju saktare man far desto längre tid till sjöss!

    Beträffande moln och klimat så har vi sett en minskning av SO2 halterna i luften samtidigt som molnigheten minskat. 20% fler soltimmar sen 1980 talet!
    90% reduktion av SO2 i stadsluften.

    Inte konstigt att det blir varmare!

  2. Jan Andersson skriver:

    Ändå nämner han inte att batterierna är fyllda med ett hårresande livsfarligt ämne (vätefluorid) som det inte går att skydda sig emot (går igenom skyddsdräkter och hud) , och att ingen metod finns att ta hand om skrotade batterier, mer än att deponera dem i mycket vatten (som måste saneras sedan till höga kostnader).

    Samt att samma batterier är omöjliga att släcka vid kortslutning efter t. ex. en krockskada. En brand får ett explosivt förlopp eftersom det i princip är en kraftig ljusbåge (elsvetslåga) som uppstår vid en kortslutning. Även metallen aluminium brinner vid sådan temperatur. I många nyare bilar är motorhuv och och baklucka av aluminium. Det är mycket bråttom att komma ur bilen om det händer. En fossilbränslebrand kan man släcka med en handbrandsläckare och sen är det släckt. Ett stort kortslutet batteri brinner tills det är urladdat (kan ta en vecka).

  3. Samuel af Ugglas skriver:

    Egentligen borde rena “el-bilar” endast få köras på ström från vind eller sol el!!!
    För att inte störa produktion och förbrukning av övrig el.

  4. Niklas skriver:

    Tja, frågan är om inte artikeln i fråga missar målet. Varför köper man en bil som går på ett visst drivmedel, vare sig det är bensin, diesel, batteri, vätgas, etanol eller något annat?

    Nu har jag förvisso ingen erfarenhet av batteribilar, men väl av Husqvarnas batterisågar (och bensinsågar). Å jag gillar verkligen batteridrivna motorsågar och kör dem mycket hellre än motsvarande bensinsågar. Helt enkelt för att batterisågarna är så mycket trevligare att jobba med, jämfört med bensindrivna motorsågar. De är relativt tysta, otroligt lättstartade, mycket mer driftsäkra och smidiga, jämfört med motsvarande bensinvarianter, vilket ger en överlägsen arbetsmiljö för mig som användare.

    Sedan är det bara att konstatera att dagens batterisågar motsvarar ca 35-40 kubiks bensinare. Behöver jag en mer kraftfull såg till dagens arbete, ja då finns tyvärr bara bensinare att välja på i dagsläget. Men är det bara några enstaka objekt som ska tas, så händer det att jag trots det väljer en mindre batterisåg, framför en större bensinare, trots att den större bensinaren egentligen är mer lämpad för objektet. Anledningen är just trevligare arbetsmiljö.

    Så min poäng är alltså att många gånger är kanske körupplevelsen väldigt avgörande för bilköpet, snarare än kanske yttre miljöpåverkan eller ekonomi (inom vissa gränser förstås). Å då är ju knäckefrågan om batteribilar ger en trevligare körupplevelse än bensin/dieselbilar?

    • Jan Andersson skriver:

      Ett elverktyg används bara några minuter åt gången och batterierna är mycket små och lätta jämfört med elbilsbatterier. Effektbehovet är försumbart jämfört med en elbil som förutom att behöva energi till framdriften måste använda mycket energi för kupévärme och dito kylning i varmt klimat. I en modern dieselbil med hög verkningsgrad (kanske 60 procent) räcker ändå inte spillvärmen från motorn till för att hålla kupén varm på vintern, en tillsatsvärmare monteras ofta. Hur stor effekt behövs för att hålla vardagsrumsklimat och rutorna isfria i en modern SUV med oisolerade väggar och enkelglas, när den körs i 100 km/h i 25 graders kyla? Eller för att driva kylaggregatet, räcker 15 kW?

      Batteridrivna elverktyg är en revolution (jag har nog ett dussin som fungerar perfekt) men en elbil med tvåtusen iPhonebatterier är ingen lösning på någonting. Det är inte själva bilarna jag kritiserar mest, utan den obefintliga elförsörjningen. Det hjälper inte att de ansvariga säger att “elen räcker” om det inte finns någon el kvar i just mitt uttag när alla på gatan redan laddar sina elbilar. Och på landet finns nog inte många hushåll med någon större marginal i sin elförsörjning.

      El är som kommunalvatten, sjön är full, men om alla öppnar en kran för fullt hela natten blir flödet ur mina kranar i sista huset på gatan mycket dåligt. Kommunen måste bygga nya pumpstationer och gräva ner nya mycket grövre stam- och fördelningsrör överallt. När blir det klart även på elsidan, jag måste till jobbet! Mitt tips: aldrig.

  5. Mats Jangdal skriver:

    Scania gjorde i veckan sin stora lansering av el-lastbilar för lokal distribution. Volvo har sedan tidigare.
    Scania har nu lastbilar som kan drivas med: diesel, RME, HVO, etanol, LNG, biogas, el och hybrider. En anpassning till en politiserad marknad, inget annat.
    https://youtu.be/9frt5CYerIY

    • Åke Sundström skriver:

      Säkert är det så, men de enskilda företagen är ganska maktlösa. Däremot är det en stor skam att näringslivet som kollektiv, via Svenskt Näringsliv och andra topporganisationer, agerar lika harigt och välståndsförstörande som Kristersson och andra förment borgerliga partiledare (med Kd-chefen som något mer talför än de övriga).

      Och den borgerliga press, som skulle kunna göra skillnad, traskar snällt i S+M-diktaturens fotspår. Jo, en nation kan faktiskt begå harakiri, det är det som den skrytsamma kunskapsnationen Sverige nu ägnar sig med så stor beslutsamhet.

    • tegetornvall skriver:

      Mindre serier och försäljning per utförande och teknikslag = mindre intäkter och högre kostnader, inte minst för teknikutveckling.

  6. Åke Sundström skriver:

    Men även utan batteriernas miljöproblem, skulle elbilen vara en omöjlighet under normala förhållanden, på en fria marknad. D v s utan direkta och/eller indirekta statliga subventioner, framför allt i form av omotiverade straffskatter på fossila bränslen, Vem skulle köpa en elbil om bensinen kostade 8 – 10 kronor litern?

    Den gode Oxfordprofessorn avstod från att nämna denna viktiga del av sanningen, eller också teg han medvetet för att slippa utsätta sig för förtalskampanjer från hatiska klimatalarmister sida. Lika tyst var Tege i sina “kompletterande fakta”, men Jan gjorde ett värdefullt tillägg genom att tala om den livsfarliga vätefluoriden.

    Tege gör, som alltför många klimatskeptiker, självmål genom att vägra bekräfta att ett nej till klimatmånglarnas hotbild med logisk nödvändighet innebär ett nej också till hotbildens verktyg: klimatskatterna. Utan dessa dör elbilshypen. Även de batteriproblem som här påtalas skulle gå att lösa.

  7. Mats Jangdal skriver:

    Förutom redan nämnda baksidor med elbilar finns nu en risk, för mekaniker!
    https://newsvoice.se/2020/08/expert-krockskadade-elfordon-riskabelt-for-bilverkstader/

  8. Jan Andersson skriver:

    5 juni 1996 beslutade Riksdagen att producentansvar för bilar skall införas i Sverige från och med den 1 januari 1998.

    23 oktober 1997 beslutade regeringen om Förordning om producentansvar för bilar (1997:788) samt Förordning om ändring i bilskrotningsförordningen (1975:348) gällande rapporteringsskyldighet för bildemonterare om återanvändnings- och återvinningsgrad. Samtidigt beslutades om ändring i förordningen (1994:1236) om producentansvar för däck vilket innebär att biltillverkare och importörer inte anses som däcksproducenter.

    Enligt Naturvårdsverkets förordning om Producentansvar för batterier (2008:834) ska den som importerar eller tillverkar batterier och säljer dessa i Sverige betraktas som producent. I korthet innebär producentansvaret att den som säljer nya batterier också ska se till att batterierna samlas in för återvinning när de kasseras. Du kan läsa mer om detta på Naturvårdsverkets hemsida.

    Samtliga förordningar gäller från och med 1 januari 1998.
    Bildemonteringsbranschen jobbar i huvudsak utifrån två förordningar,
    Bilskrotningsförordningen 2007:186 (BF 2007:186)
    Producentansvaret 2007:185 (SFS 2007:185)

    http://www.sbrservice.se/branschinformation/

    http://www.sbrservice.se/medlemskap/tidningen/

    http://www.sbrservice.se/wp-content/uploads/NBA%CC%8A-nr-2-2018-lr.pdf

    Läs branschtidningen i den sista länken noga, speciellt sidan 16. Mycket bra och nyttig info för många.

  9. tegetornvall skriver:

    Åke: Jag avstod från att ta upp skatterna för att begränsa formatet. De är värda en text för sig – men motiveras med den felaktiga tron att mer koldioxid hotar klimatet. Jag skriver inga uppsatser med krav på fullständighet!

    • Åke Sundström skriver:

      Någon uppsats behövs inte, Tege, det räcker ju med ett ja eller nej som svar på min enkla fråga om DIN syn på klimatskatterna. Alarmisternas känner vi till, men varför det också finns klimatskeptiker som försvarar dessa klimatkopplade straffskatter är ju den gåta jag även tidigare, bett dig förklara, utan framgång.

      Mats kunde snabbt bekräfta det självklara: att ett nej till klimathotet måste innebära ett nej också till klimatpolitikens VERKTYG, d v s klimatskatterna. Men så varken Klimatsans eller Stockholmsinitiativet – och jag har, som du säkert minns, en teori om anledningen: Att dessa skatter innebär en dold men faktisk subvention till alla icke-fossila alternativ, vattenkraft, vindkraft och framför allt kärnkraft. Vi vet att SI i första hand är reaktorkramare, medan klimatmotståndet är en bisak.

      Har du och Klimatsans någon annan förklaring, har jag undrat.

  10. tegetornvall skriver:

    Åke: du vet mycket väl att jag ALDRIG försvarat någon klimatskatt och borde sluta avkräva mig detta besked stup i kvarten. Man kan inte beskatta växlande solmagnetism eller växternas näring. Detta forum är inget seminarium med redovisningsplikt. Nog om saken!

    • Åke Sundström skriver:

      Om du nu aldrig försvarat någon klimatskatt borde det vara lätt att svara på min enkla fråga om logiken i att vara skeptiker och samtidigt avstå från kritisera nojans verktyg, dagens extrema koldioxidskatter.

      Men jag noterar att du nu tar avstånd från straffbeskattningen av fossila bränslen. Fast varför krångla till argumenteringen med det osanna påståendet att “man inte KAN beskatta solmagnetism eller växternas näring”? Visst kan man, men nu är det ju koldioxid-UTSLÄPPEN som beskattas, inte det CO2-upptag som växterna är beroende av.

      Det finns också en tredje aspekt som du ständigt duckat: nämligen knäckfrågan om den svenska kärnkraften skulle överleva UTAN de klimatskatter som du nu tar avstånd från – d v s på en fri marknad med konkurrens på lika villkor. Och varför tycks du och andra anse att ett ja är självskrivet, vilket absolut inte är fallet.

      Här kan det mer handla om okunnighet än om tal mot bättre vetande, för det är givetvis inte helt snutet ur näsan att slopade klimatskatter innebär slutet för svensk kärnkraft. Fast den som bestrider min analys borde kanske anstränga sig att motbevisa den. Vilket varken du eller Sture varit roade av. Så här återstår ett trovärdighetsproblem för er båda. Liksom för Stockholmsinitiativet, låt vara att det gänget varit mer skamlöst öppna om sin prioritering att i första hand kämpa för mer kärnkraft och därför bekrigat framför allt vindkraftsexpansionen. Rätt om det senare, men fel att tro att kärnkraften överlever på en korrekt optimerad svenska energimarknad.

Kommentarer inaktiverade.