Det finns 178 tunnelbanesystem i världen. De har tillsammans 168 miljoner passagerare per dag i genomsnitt. Dessa tunnelbanesystem finns undantagslöst i storstäder eller megastäder. Många av dessa städer har tio miljoner invånare eller mer. Stockholm, som är en av de mindre städerna med tunnelbana har i runda tal två miljoner.
Men 168 miljoner resenärer fördelat på 178 tunnelbanor ger knappt en miljon resande per stad. Det är alltså många människor, en majoritet, även i dessa storstäder som inte kan eller väljer att inte nyttja tunnelbana för sitt resande. Ändå låter det ofta i svensk trafikpolitiks debatt som om alla människor kan resa med tunnelbana och att de flesta också gör det. Men det är alltså långt ifrån sanningen.
När klimatgalenskapen ska försvaras är det ofta med hänvisning till kollektivt resande i elektrifierad spårtrafik. Men den lösningen är alltså inte tillgänglig för mer än en försvinnande liten minoritet av världens befolkning. 168 miljoner på daglig basis, av en befolkning på 7,8 miljarder, en fyrtiosjättedel eller ≈ 0,02 procent av människorna!
Att göra sådana lösningar tillgängliga för ens hälften av alla människor skulle kräva långt mer resurser än vad som finns tillgängligt och nyttan av investeringen skulle inte på långa vägar motsvara kostnaden.
Den mycket stora majoritet som offras i klimatångestens tecken och som inte ska tillåtas njuta petroleumdrivmedlens välsignelse, lämnas i sticket.
Nu har Trafikverket lagt ut en 2,8 mil bred korridor från Stockholm till Malmö där de tänker sig anlägga en snabbtågsbana. Jag har inte sett någon karta på var de tänkt gå fram. Troligen är det i huvudsak nära befintlig stambana. Efter årsskiftet är det tänkt att de ska presentera en smalare korridor där de kan börja förhandla med markägarna om att lösa in mark för snabbtåg. Det har inte hörts mycket i pressen om detta heller. Miljöpartiet tycks göra vad de kan för att lämna ett ödelagt land efter sig när de blir utsparkade.
Så länge folkflertalet är obildade och dumma går det. Jag mins för ett årtionde sedan då man fick kommentera på DN.
De hade en artikel om att US navy tillverkade flygfotogen av havsvatten.
Jag konstaterade att havsvatten innehåller väte och kol så med energi från i detta fall kärnkraft kan såklart alla versioner av dagens drivmedel skapas.
Då lades allt i glömska.
Vätgas är ok (för det kan ju aldrig konkurrera).
Men vore folket mer bildat och inte lika hjärntvättade i dagens skola så skulle flertalet inse att modern kärnkraft som destruerar dagens långlivade kärnavfall samtidigt som energin används för att producera cement och syntetiska drivmedel djupt ner i gotländskt kalkberg, skulle ersätta allt vad batterier heter.
Snabbtåg skulle ersättas med flygplan som landar och startar vertikalt och göra inrikesresor effektiva, billiga och miljövänliga.
Jag hörde just ett mycket intressant avsnitt som visar hur Kinas ledning lär dagens amerikaner att hata sitt land, vi märker hur liknande skett i Sverige där kultur flagga och etnicitet nedvärderas allt mer.
Tag er tid och lyssna så fundera och finn paralleller med utvecklingen i Sverige och fundera på varför CCP driver motsatt hjärntvätt i Kina d.v.s. kineser är överlägsna och Kina världens förebild.
https://www.youtube.com/watch?v=DkLTQQw9aWA
Mycket av det som sägs i videon beskriver Sun Zi:s mest genomgripande strategi för krigföring, nämligen: se till att före ett krig genom lögner och propaganda demoralisera motståndaren vilket gör dem svaga. Det bästa är om fienden kan fås att förgöra sig själv, så man slipper kriga helt och hållet.
Vad är det som sker i Europa och USA? Vi förgör oss själva. Vem ligger bakom det?
https://sv.wikipedia.org/wiki/Sun_Zi
Jag har med ansett att ett självförakt startade med 68-rörelsen som därefter övergått till ett hat mot egen kultur och omskrivning av historia.
Men då jag hör Joshua inser jag att Mao lanserade den metoden redan i början av 60:talet som växte fram, efter förlusten av Sydkorea till väst och kristendom i stället för kommunism.
Man funderar allt oftare vilka prioriteringar som görs och på vilka grunder, eftersom nästan inget som läggs fram har någon långsiktig relevans för svenska folket, eller för Skandinaviens framtid överhuvudtaget. Skandinavien hade kunna marknadsföras för vad det är: rent, glesbefolkat, fredligt, ordningsamt, laglydigt, fullt av intressant historia och i många stycken fortfarande ett naturparadis.
Det är det fortfarande utom där de ”nyanlända” har tagit över samhället fysiskt och psykiskt. Hallå, det räckte med tre svenska fyllon förr i tiden för att folk skulle välja bort att besöka småstadens centrumtorg, trots att dessa individer inte gjorde en fluga förnär.
Runt Oslofjorden i Norge bor det lika många som i Storstockholm, men det märker man nästan inget av om man befinner sig innanför den svenska gränsen mot Norge. Utom vid den invasion av norrmän som innan coronapandemin invaderade de köpcentra som med norska finansiärer byggts upp på några ställen i Värmland och Bohuslän, med priser som ligger på 30% till 50% av de norska (norrmännens köpkraft är ungefär den dubbla mot svensk).
Men norrmännen har inte ens en vanlig järnvägsförbindelse efter svenska västkusten ner till Danmark och kontinenten. Inte svenskarna heller – det går inte att passera Göteborg utan att byta spår. En sådan linje borde vara betydligt högre prioriterad än en snabbtågslinje Stockholm–Malmö, eftersom alternativet för norrmännen är endera båt eller lastbil genom Sverige för att få in alla förmödenheter från kontinenten. Och det är inte litet som körs landvägen! Söndagkvällar är E6:an full med långtradare söderifrån som skall lasta av i Osloområdet på måndag morgon.
Tyskarna bygger nu en tunnel mellan Tyskland och Danmark, över till Sverige kommer man sedan via Öresundsnron, men den är sedan länge fulltrafikerad och tål inte en ökad biltrafik. Länge har man därför ropat på en tunnel den korta sträckan mellan Helsingør–Helsingborg, men danskarna kommer inte att bygga någon motorväg från Helsingør till Köpenhamn, vilket bara lämnar ett alternativ kvar – en tunnel mellan Landskrona och Köpenhamn. Någon mer bro är inte tänkbar, Öresundsbron borde också har varit en tunnel som den faktiskt är på danska sidan.
Detta borde ha långt större prioritet än en snabbtågslinje Stockholm – Malmö, eftersom det redan finns en vanlig järnväg samma sträcka. Tanken att de svenska politikerna vill åka direkttåg till Bryssel när den tyska tunneln är klar är näraliggande eftersom få andra skulle tänka tanken på grund av de svindlande höga biljettpriser som måste tas ut. Vi borde ta nomenklaturan i nacksninnet och handgripligen visa dem hur verkligheten ser ut. Fattar de inte första gången kör vi en omgång till, osv.
Mycket att instämma i där!
Sidenvall i Smålandsposten…https://www.smp.se/ledare/politiska-siffror-vranger-verkligheten-be4179c9
Nja,, sträckan Helsingör-Köpenhamn är till 99% av motorvägsstandard, till stor del 3-filig.
Klart att vid rusningstrafik så skulle alltid en ytterligare fil skulle vara önskvärt, men över tid med dagens trafikmängd är det Danska motorvägsnätet av god standard.
Det finns bara en enda framkomlig väg på Jylland från Fredrikshamn till tyska gränsen, om man inte vill åka trettio mil på byvägar med ideliga hastighetsbegränsningar som tar den dubbla tiden. När Danmark godkände den nya tunneln som ska ersätta färjan Rödby – Puttgarden så måste de väl i himlens namn förstått att inte all trafik bara ska till Köpenhamn!
Sätt er ner tillsammans, herrar (och damer om ni har jobbat halva livet med exakt dessa frågor) och snacka er samman, lyssna noga på handelns och logistikbolagens synpunkter. Se till att alla delegater har beslutsmandat annars är det ingen idé att de deltar. Ni kommer ingenstans längre med att bara utfärda nya restriktioner, för det är inte så ett samhälle fungerar. Norge ska vara med också!
Möjligheterna är jättelika, så se inte bara svårigheter överallt (alltså Miljöpartister).
Jag undrar varifrån Mats fått uppgiften om en 2,8 mil bred korridor mellan Stockholm och Malmö… Så här skriver Trafikverket i en rapport 31/8 -20:
”I Nationell plan för transportsystemet 2018-2029 finns tre namngivna
deletapper av de nya stambanorna med, dvs. Göteborg-Borås, Järna-Linköping
(Ostlänken) respektive Hässleholm-Lund. Det innebär att det endast är på de tre
deletapperna som det pågår arbete med planläggning. Den deletapp som kommit
längst i planeringen är Ostlänken och med den kunskap som finns idag så kan vi
konstatera att stadspassagerna är mer kostnadsdrivande än vad som tidigare
förutsatts.
På resterande tre femtedelar av systemet saknar Trafikverket uppdrag att påbörja
planläggning. Det innebär att inga nya kalkyler eller justeringar av tidigare
redovisade kostnadsbedömningar gjorts för hela systemet nya stambanor. Det
innebär också att förutsättningarna för en sammanhängande utbyggnad inte
finns idag.”
https://www.trafikverket.se/contentassets/678a0d9035b34bd1a4d18c47c7334f2e/200831-delredovisning-regeringsuppdrag-nya-stambanor-31_aug_2020_pm.pdf
Det kan jag svara på. Det stod i en lokaltidningarna för någon vecka sedan i en artikel om att göra naturreservat av Hovdala slotts 380 hektar skog, siffran tagen ur minnet. En representant för länstyrelsen framhöll vikten av att skapa detta reservat, men även att lämna utrymme för den kommande hastighetsjärnvägen som ska gå genom området. För närvarande en 2,8 mil bred korridor som ska krympas, påstod denne man.
Reservatet skulle även tillåta körning med enduromotorcykel, nödvändgt för att vända upp mineraljord till ytan. Varför man alls behöver göra reservatsstatus av området framgick inte.
Okej, området ligger alltså söder om Hässleholm, inom ”järnvägskorridoren” mot Lund. Det är tydligen så långt Hässleholm-Lundprojektet kommit. Men för hela sträckan Stockholm-Malmö existerar det alltså enligt Trafikverkets egna uppgifter inget beslut om någon ny järnväg alls.
Det finns väl ingen större anledning att snöa in på bredden när hela projekt är ett gigantisk förlustprojekt som kommer att gå minst 20 miljarder i förlust varje år.
Hur ska förlusten finansieras? Via skattepengar, eller höjda biljettpriser på andra tågsträckor? Höjda biljettpriser innebär att alla som gör tåg på entreprenad kommer att få högre pris för att få köra sina tåg. Kanske vi lyckas med att få mindre tågtrafik på övrig järnväg. Det i sin tur för med sig andra effekter som mindre antal jobb inom själva tågtrafiken och i kringtjänster runt tågtrafiken.
Vet inte var du får siffran 20 miljarder i förlust per år ifrån, och jag förstår inte din koppling mellan biljettpriser och avgifter för att få köra… Det finns ett resonemang om biljettpriser och banavgifter på s. 58-59 i Riksrevisionens rapport, men jag vet inte om det ger något svar på frågan… https://www.riksrevisionen.se/rapporter/granskningsrapporter/2019/att-tanka-efter-fore—statens-planering-av-hoghastighetsjarnvag.html
Jag har åkt snabbtåg i Japan åtskilliga gånger. Det kostar (med sittplats) ca 1000 SEK att åka en timmes resa, ca 25 mil, men det går inte med tillräcklig vinst och anses för billigt av Japan Rail. Tågen fungerar annars nästan drömlikt bra, fredag em och kväll går ett tolvvagnars (dubbelt) tågsätt från Kyoto till Tokyo var sjätte minut, plus minus tjugo sekunder. Etthundratjugo fullsatta vagnar i timmen…
Tågen stannar vid perrongen på exakt plats, står stilla 1,5 minut och då hinner alla av och på utan stress. Ett par minuter mitt mellan tågavgångarna är perrongen folktom. Knäutrymmet är stort och du kan ha bagaget framför knäna (folk som lägger saker på hatthyllan stoppar effektivt framkomligheten). Är man fyra kan varje sätesgrupp om två vändas 180 grader. Ingen fäller ryggstödet utan att resa sig, buga, och fråga personen bakom sig om det är OK. Om tåget någon gång blir försenat mer än fem minuter måste järnvägsdirektören be om ursäkt i TV och alla resande får pengarna tillbaka.
Vi kan aldrig skapa något liknande i Sverige eftersom vi som folk inte är tillnärmelsevis så disciplinerade som japaner. Men vi har som tur är andra lika värdefulla kvaliteter, om vi får vara ifred med gott om plats och kunna göra det vi helst vill.
Det har funnits en kalkyl tidigare, men går inte att hitta igen och den angav en förlust på 22-24 miljarder per år.
Den är beräknad på per år:
+ Biljettintäkter
– Drift (personal, energi, lokaler och liknande)
– Underhåll
– Finansiering
– Avskrivningar
= Förlust
I avskrivningar ingår kostnaden för byggandet.
Jag har för mig att de beräknade biljettpriset Stockholm-Malmö till lite under 2.000 kr.
Och som det är med statliga byggprojekt kommer de alltid att kosta mer att bygga, mer att underhålla osv.
Fem förslag – här kan Ostlänken dras i Linköping
https://corren.se/lokalt/linkoping/artikel/fem-forslag–har-kan-ostlanken-dras-i-linkoping/9lyywm9l
Hoppas att artikeln är öppen.
Varför järnväg-duger inte asfalten.
Den skall ju elektrifieras!
Då kan man få stanna på vägen också.
Snabbtåget har inte den möjligheten.
Fö är det bra att Centerpartiet värnar landsbygden.
https://www.altinget.se/miljo/artikel/frikostig-kalkyl-bakom-grona-skattevaxlingen
Bonus Malus innehåller en överföring av pengar från landsbygdens folk till elbilarnas eldorado-storstäderna. Lite ökade intäkter, dvs mer malus än bonus planeras:
Bra ironi! Järnvägtrafik måste planeras exakt, medan biltrafik är mer osäker. I Sverige har det blivit tvärtom efter att man har begått den i privat affärsliv oförlåtliga dumheten att dela ansvaret för tågtrafiken på flera händer och bolag. Men om en husvagn tappar ett hjul före Kungälv så är det totalstopp på fyrfiliga E6 därför att trafiken inte kan ledas förbi olycksstället på motsatt körbana på grund av mitträcket.
Det kan innebära att biltransporterna från kontinenten till Oslo missar tidsfönstret varje ekipage har tilldelats för avlastning (som kan vara 15 eller 30 minuter) och färskvarorna ombord inte kan lastas av och nästa dag är de osäljbara eller måste reas med förlust. .
En ny snyggt planerad snabbjärnväg med containers skulle vara en miljömässig och logistisk triumf även för Sverige. Här används elströmmen på rätt sätt, elbilar och elektrifierade motorvägar hör hemma i samma genre som vinglösa atomdrivna flygplan som tar oss till New York på en halvtimme (som det faktiskt skrevs om på 60-talet).
Vi har redan lagt ned mycket pengar i Hallandsåstunnlarna. När ska dessa börja avkasta vinst?
De aktörer vi dras med i spårbunden trafik har väl inte den allra bästa record vad avser leveranssäkerhet.
Ett tåg från Oslo till Helsingborg tar väl en evighet jämfört med om samma gods transporteras på E6,an.
Tidsfönster för lossning (15-30 min) torde vad järnvägen anbelangar mer hamna i häraden leveransvecka.
Därför är uppförsbacken nära nog oövervinnelig med dagens styrmedel.
Att ”världens dyraste potatiskällare” på gränsen mellan Halland och Skåne, skulle generera en ”vinst”, är väl något som knappast någon har förväntat sig.
Hur motiverades då investeringen i de nya tunnlarma? Att det blev dyrare än kalkylen är en medveten taktik, men ingen kalkylerar väl med förlust? Eller har det gått så långt?
Håller helt med om järnvägens usla logistik, men det beror givetvis på den kraftigt föråldrade infrastrukturen med bland annat en säckstation i Göteborg, och all järnvägstrafik till vår största hamn (Skandiahamnen) i gatuplanet. Signalsystemet är lika föråldrat men ska nu tydligen kostas på efter alla år.
Sedan brukar tjuvligorna sno jordkablarna av metallen koppar efter spåren, något som borde kunna upptäckas direkt med ett modernt signalsystem, och stävjas med en eller två halvvilda polishundar.
Tunneln genom Hallands ås motiverades med några minuters tidsvinst på sträckan Malmö – Göteborg, samt att man slapp förfula stockholmarnas tennisvecka supställe med dubblespår.
Var inte tanken att det skulle bli en järnväg från Oslo till Malmö och att tunneln behövdes för den ökade trafiken i både person- och godstrafik?
Det var enkelspår över Hallandsåsen, (och mycket löv, särskilt så här års, på rälsen).
Tunneln medger tyngre (längre) tåg-set.
Att låta bygga en höghastighetsbana mellan Stockholm och Malmö är bara överkurs, i ett land som Sverige.
Ta bort persontrafiken på järnvägen, och gör plats för de tyngre transporterna, de som klarar ett längre tidsfönster för lossning.
Jo, helt klart, men nu är det norrmännen som vill åka…
En sak ska man ha klart för sig. De flesta järnvägar i Sverige är byggda privat. De är byggda efter de reella behov som fanns.
Med det sagt är det bäst att låta företagen i Sverige bestämma hur de vill utföra sina transporter.
Ironiskt nog finns det järnvägsprojekt idag i Sverige som privata aktörer vill bygga och finansiera, men de får aldrig godkänt av staten eller lokala politiker. Ett exempel är ”snabbtåg” mellan Stockholm-Oslo. Här handlar om att anpassa dagens bana till högre hastighet.
Det finns även ett privat intresse att bygga en tunnel till Åland, tanken svindlar, även Finlands större städer närmar sig, och det är inte så långt till Sankt Petersburg sedan…
En snedtänd diskussion, för ovanlighetens skull. Alla tycks bortse från att klimathotet är en lögn, trots att de allra flesta i detta forum känner till den saken.
Givet ett nej till klimatnojan är svaret ganska självklart: I glesbefolkade länder (som Sverige och USA) sköts persontrafiken bäst i en kombination av flyg, långfärdsbussar och bilar. Men INTE ETT ENDA PERSONTÅG – utöver tunnelbanor i större städer och kanske ett och annat lyxtåg för spektakulära turistturer över Alperna eller Klippiga bergen. Tågalternativet förpassades till historien när bilmotorn och senare flygmaskinen introducerades. Att prata persontåg började förlorade relevans redan på 20-talet och mer definitivt efter andra världskriget.
Vid konkurrens på lika villkor (inga straffskatter på fossila bränslen) slår långfärdsbussarna, bilarna och flyget ut persontågen, inget tvivel om den saken. Men dagens järnvägsräls kan användas för godstrafik – om nu ens det alternativet överlever.
De flesta långfärdsbussar har lägre biljettpris än vad tåget har på samma sträcka.
Fanns det inga järnvägar i Sverige idag, så skulle inga byggas idag. Möjligen Luleå-Narvik. Sedan finns det några riktigt tunga transporter som idag inte kan gå på landsväg, såsom Stålpendeln mellan Luleå och Borlänge. Men, SSAB i Borlänge går att flytta till en kuststad, så stålet kan gå med båt i stället för järnväg vilket förhållandet redan skulle vara om det inte fanns några järnvägar.
Kanske det skulle dyka upp några järnvägar om det fanns privata intressen som skulle kunna se en lönsamhet i dem.
Sant om de billiga bussarna, men det som förhindrar svensk Greyhound-trafik som i USA är att staten förbjuder bussbolagen att konkurrera med SJ på de mest lönsamma sträckorna, t ex Stockholm-Göteborg. Dessutom tillkommer att staten betalar för bannätet och dess underhåll och att SJ hyr detta nät i det närmaste gratis. Så icke i USA.
Att denna monopolställning för SJ överlevt med hjälp av våra borgerlig är ett annat beklämmande faktum
Du nämner Stålpendeln mellan Luleå och Borlänge, men den skulle omöjligen överleva vid fri konkurrens. Malmbanan mellan Kiruna och Narvik var däremot en robust investering, men den dör förstås när malmen sinar.
Beklagar att Ingen kommenterar min kritik mot att diskussionen utgår från en felaktig premiss: att dagens statliga prisstyrning i klimatnojans heliga namn blir bestående. Hållbara resonemang måste bygga på faktiska marknadspriser, d v s exkludera statliga interventioner (subventioner och/eller omotiverad särbeskattning).
Nog finns busstrafiken mellan Göteborg och Stockholm.
Billigt, men inga ”expressbussar” precis om man kollar körtiderna;
https://shop.flixbus.se/search?&departureCity=6638&arrivalCity=3798&_ga=2.213734039.2098711115.1603026364-1385914368.1603026364&wt_eid=2160302636438555987&wt_t=1603026447177#
Klimathot eller inte, så kommer staten att tvinga fram elbilar. Stora befolkningsgrupper har inte råd att skaffa någon och har ingenstans att ladda en sådan. Redan nu åker folk tåg som aldrig förr.
Avvecklingen av privatbilismen är en väsentlig del i undersåtefieringen. Folkets frihet är det värsta socialisterna vet.
Där tror jag att du är alltför pessimistisk. för fakta sparkar, förr eller senare
Överdrivet pessimistiskt, Jan. Klimatnojan dör snabbare än de flesta kan föreställa sig. Precis som vår katastrofala svenska planekonomi.
Du ger mig hopp om framtiden!
Jag kan förstås ha fel, men många historiska och vetenskapliga referenser ger mig tillförsikt om att loppet inte är kört. Låt vara att en av de värsta dårskaperna återstår att övervinna: framtidsimperalismen. Men förnuftiga väljare inser – somliga mer motvilligt än andra – att man inte för evigt kan leva på rost och röta. Som nu.