Brist på råvaror och el för elfordon 

Dagens gästskribent är Tege Tornvall

Nästan ljudlöst och utan avgaser rör sig eldrivna fordon i trafiken. Även utan avgaser sprider de partiklar i luften, men de är mycket tystare och renare än vanliga bensin- och dieselfordon.

I alla fall deras elmotorer. Men deras batterier är knappast rena. De medför i stället två svåra och växande problem: all elektricitet som behövs för att driva dem och alla dyra och sällsynta råvaror de kräver.

Av Sveriges nära 7 miljoner vägfordon är 5 miljoner bilar, 0,7 miljoner lastbilar, 0,4 miljoner traktorer, 0,3 miljoner motorcyklar och en halv miljon andra fordonstyper.

o 5 miljoner personbilar körs i genomsnitt 1.200 mil per år med 0,75 liter per mil. Totalt 900 liter per bil och 4,5 miljarder liter tillsammans.

o 0,6 miljoner lätta lastbilar går i snitt 1.400 mil per år med ca 2 liter per mil. Totalt ca 2.800 liter per fordon och 1,7 miljarder liter tillsammans.

o 0,1 miljon tunga lastbilar körs i snitt 4.200 mil per år med runt 3,5 liter per mil. Nästan 15.000 liter per fordon eller tillsammans nästan 1,5 miljarder liter.

Därtill kommer 0,4 miljoner traktorer och en halv miljon entreprenadmaskiner och andra arbetsfordon.

Traktorers förbrukning mäts per tid och insats. De kan dra 1,5-2 liter per mil på väg och kanske 4 liter per timme men används olika mycket. Några timmar per dag 3-5 dagar i veckan kan i snitt bli 2.000 liter per fordon och år – och totalt 800 miljoner liter per år.

Andra arbetsfordons förbrukning mäts per timme, och de körs olika mycket. Ett medeltal kan vara 4-5 liter per timme 4-5 timmar om dagen 4-5 dagar i veckan eller 3.000-6.000 liter per fordon. Tillsammans kan de dra 2-2,5 miljarder liter.

Övriga fordon körs kortare och drar mindre. Tillsammans tycks alla Sveriges vägfordon dra 11-12 miljarder liter diesel eller bensin per år (se tabell).

Att driva dem alla elektriskt skulle totalt kräva 25 TWh utöver nuvarande total svensk årlig förbrukning ca 140 TWh. I konkurrens med 100-150 TWh för Hybrit, H2Green Steel, LKAB, Northvolt och andra fantasiprojekt – utan kärnkraft.

 

Svenska vägfordons bränsleförbrukning 2022

Fordon     Antal       Liter/fordon + totalt                 

Bilar         5,0            900           4.500 milj

Lätt last    0,6            2.800         1.700 milj

Tung last  0,1            15.000       1.500 milj

Traktor     0,4            2.000         800 milj

Arbets      0,5            4.500         2.250 milj

MC           0,3            100           30 milj ?

Övriga      0,5            1.000?       500 milj?   

Totalt       7,4 miljoner               11-12 miljarder liter

 

Dessa ytterst ungefärliga beräkningar visar de storleksordningar vi rör oss med.

I hela Europa finns nära 300 miljoner bilar, lastbilar och bussar (Acea). Globalt finns nära 1,5 miljarder sådana fordon. (Hedges & Co.). Därav i Sverige 5,7 miljoner, som tillsammans drar 7,7 miljarder liter bränsle.

Därtill kan 0,9 miljoner svenska traktorer och entreprenadmaskiner tillsammans dra drygt 3 miljarder liter. I hela Europa kan 250-300 miljoner sådana fordon dra runt 100 miljarder liter.

Omräknat skulle alla Sveriges, Europas resp. världens bilar, lastbilar, bussar, traktorer och motordrivna arbetsfordon förbruka följande årliga bränslevolymer:

o Sverige: 7,7 + 3 = 10,7 miljarder liter = ca 25 TWh med eldrift

o Europa: 400 + 100 = ca 5k0 miljarder liter = ca 1.300 TWh med eldrift

o Världen: 2.000 + 1.350 = 3.350 miljarder liter = 6.500 TWh med eldrift.

Globalt 6.500 TWh med enbart eldrift är 29 procent av världens elproduktion, 21,3 Exajoule (EJ) av totalt 81,3 EJ. Det går förstås inte! Varken Sveriges, Europas eller världens alla vägfordon kan drivas elektriskt.

Men inte bara elektricitet kan bli en bristvara för elbilar. Värre för både miljö och global försörjning blir nog alla råvaror.  I konkurrens med andra behov blir särskilt sällsynta metaller allt dyrare och svårare att få tag på. Utvecklingen mot allt billigare batterier har definitivt brutits.

Utöver stapelmetallerna järn (som stål), aluminium och magnesium gäller det främst koppar, nickel, mangan, kobolt och litium. Ett 500 kg tungt elbilsbatteri (ca 70 kWh kapacitet) innehåller ungefär följande mängder råvaror:

 

Råvaror och pris för 500 kg litiumjon-batteri

Aluminium              200 kg      200 USD

Koppar                     100 kg      900 USD

Grafit                       70 kg        28 USD

Nickel                      30 kg        840 USD

Mangan                    20 kg        50 ÚSD

Kobolt                      15 kg        750 USD

Litium                      12 kg        200 USD

Totalt                        447 kg      2.968 USD = ca 32.000 kr.

Aluminium och grafit finns rikligt i jordskorpan. Men övriga är sällsynta, dyra och svåra och farliga att utvinna i konkurrens med andra behov

Enligt tillgänglig information krävs följande för ett 500 kg litiumjon-batteri:

Litium: 12 kg kräver utvinning ur 10 ton saltlake på stora ytor främst i Bolivia och Peru. Globala reserver minst 5 miljoner ton. Utvinning 0,5 miljoner ton per år. Skulle räcka minst 10 år.

Kobolt: 15 kg kräver utvinning ur 15 ton malm främst i Kongo-Kinshasa, Globala reserver 7,6 miljoner ton. Utvinning 140.000 ton per år. Skulle räcka 54 år,

Mangan: 20 kg kan kräva runt 2 ton malm. Globala reserver 1,5 miljarder ton. Årlig utvinning 18 miljoner ton. Skulle räcka 80-100 år.

Nickel: 30 kg kräver utvinning ur 2 ton malm. Globala reserver 300 miljoner ton. Årlig utvinning 2,5 miljoner ton. Skulle räcka 120 år.

Koppar: 100 kg kräver utvinning ur 12 ton malm. Globala reserver 2,5-3 miljarder ton. Årlig utvinning 20 miljoner ton. Skulle räcka 125-150 år.

Aluminium: 200 kg finns främst i bauxit i jordskorpan. Globala bauxiteserver 30 miljarder ton. Årlig produktion 142 miljoner ton. Skulle räcka 212 år.

Grafit: 70 kg hittas ganska lätt i jordskorpan. Globala reserver 324 miljoner ton. Årlig utvinning ca 1 miljon ton. Skulle räcka 324 år.

Fortlöpande hittas nya eller utvidgade fyndigheter liksom även andra material att ersätta och komplettera dessa råvaror med. De tar inte slut men blir allt svårare och dyrare att utvinna.

Om alla världens 1,5 miljarder bilar, lastbilar och bussar skulle ha 0,5 ton batterier var, skulle följande mängder behövas:

Aluminium: 300 miljoner ton = 10 procent av kända reserver.

Koppar: 150 miljoner ton = 5-6 procent av kända reserver.

Grafit; 105 miljoner ton = 0,2 promille av kända reserver.

Nickel: 45 miljoner ton = 15 procent av kända reserver.

Mangan: 30 miljoner ton = 2 procent av kända reserver.

Kobolt: 23 miljoner ton = tre gånger kända reserver

Litium: 18 miljoner ton = tre gånger kända reserver.

Jordens kända kobolt- och litiumreserver skulle alltså inte räcka till mer än en tredjedel av världens fordon, om alla skulle drivas med dagens batteriteknik.

Litiumjonbatterier kostar på marknaden minst 1.200-1.500 kr per kWh kapacitet. Ett 70 kWh batteri kostar alltså minst 84-105.000 kronor. Flertalet elbilsägare eller -köpare får räkna med runt 100.000 kronor eller mer för nya batterier.

Som jämförelse kostar en tom 50-60 liters bensin- eller dieseltank 4-6.000 kronor.

För elbilsbatterier kontrollerar Kina 50-90 procent av råvarumarknaden. För att alls komma ifråga som kund måste man troligen acceptera Kinas politiska och ekonomiska villkor – utan att minsta kanonskott har avfyrats.

Om vi inte hittar andra råvaruleverantörer. Sverige har egna fyndigheter för många råvaror. Nu annonserar LKAB stora reserver. Dags att bearbeta dem för att värna vårt oberoende!

Tege Tornvall

Det här inlägget postades i Gästlistan, Klimatbluffen, Trafik och har märkts med etiketterna , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . Bokmärk permalänken.

14 svar på Brist på råvaror och el för elfordon 

  1. Lille Göran skriver:

    Elbilar kostar ungefär dubbelt så mycket som förbränningsbilar att köpa, vilket betyder att hälften så många kommer att ha råd att köpa en ny elbil. Jag har sett en siffra på att elbils livslängd skulle vara 12 år, jämfört med en förbränningsbils 17 år i Sverige. Sammantagna betyder det här att antalet bilar kommer att minska till en tredjedel av dagens antal bilar (hälften så många har råd att köpa en ny bil, då elfordonets livslängd är 2/3 så kommer det att finnas 2/3 så många begagnade bilar tillgängliga, sammantaget 1/2 x 2/3 = 1/3 i simpel beräkning). Detta oaktat den ekonomiska kontraktion som kommer att ske, då folk inte längre kommer att kunna transportera sig till arbetsplatsen. Därav 15-minuterssamhället som redan beslutats om i Oxford.

    Maten måste fortfarande transporteras till människorna och dessa transporter beror av ett väl utbyggt transportsystem som håller transportkostnaderna på nivåer som folk har råd att betala. Men med en snabbt krympande ekonomi, försämras folks betalningsförmåga. Därmed minskar det transportavstånd som folk har att betala för; annorlunda uttryckt, folk tvingas att flytta sig närmare platsen där maten produceras.

    Hälften av maten som produceras bedöms kunna produceras tack vare kvävekonstgödsel. Om den nuvarande mängden konstkväve inte kan produceras och transporteras till odlarna, kommer mängden livsmedel att minska. Vilka blir då utan mat?

    Behovsanalysen av behövlig batterikapacitet förutsätter allt annat lika, men allt annat lika är inte möjligt då graden av arbetsfördelning i ekonomin inte kan upprätthållas pga av för höga transportkostnader. Ekonomin – graden av arbetsfördelning – bygger på ekonomiskt tillgängliga transporter. Med kraftigt ökade kostnader för transporter, tvingas graden av arbetsfördelning att minska – och därmed kommer betalningsförmågan för transporter att ytterligare minska, allt i en nedåtgående spiral.

    Men en kollapsande ekonomi – och därmed population – är kanske avsikten?

    • Göran skriver:

      Eftersom antalet människor på jorden ska minskas till 500 miljoner så behövs inte så många bilar.

      Äter vi mer kött behövs mindre mängd konstgödsel.

      • Lille Göran skriver:

        En så låg befolkningsmängd kan inte upprätthålla graden av arbetsfördelning som krävs för ett högteknologiskt samhälle. Antalet människor med tillräckliga specialistkunskaper, både teoretiska och praktiska, blir för lågt. Vi ser redan nu hur antalet människor med praktiska specialistkunskaper, de som Temple Grandin talar om i sitt samtal Jordan Peterson, är för lågt för att upprätthålla samhällets funktion. De män som fått det tekniska samhället att fungera har blivit satta på samhällets bakgård i samhällets tro att de är värdelösa jämfört de överutbildade och alltför talrika (kvinnliga) akademikerna.

        Påståendet att äta mer kött för lägre konstgödselförbrukning är endast giltig för idisslarkött. Fågel och fläsk, vars låga pris är en konsekvens av konstgödslad spannmål, blir inte längre tillgängliga i samma utsträckning, den spannmål som kan produceras behövs i första hand för humankonsumtion – och dragdjur.

    • Göran skriver:

      Förmodligen kommer vi att sluta köpa bilar och bara leasa dem eller hyra dem.

      För att kunna köpa en ny bil krävs att andrahandsvärdet måste överstiga resterande amortering på bilen. Om du inte ska behålla bilen tills den är dags att skrota måste du sälja bilen innan andrahandsvärdet har sjunkit under resterande amorteringar på bilen. Annars får du betala för två bilar när du köper en ny bil.

      Tiden innan andrahandsvärdet blir lägre än resterande amorteringar ligger runt 6-7 år. Den tiden sjunker dock hela tiden. Jag gissar att tiden ligger under 6 år för en elbil.

  2. safugglas skriver:

    Suveränt Tege. Den uppställningen har vi saknat. Finns troligen på andra webbsidor men den här är mycket begriplig, tack för det.
    Vi har ju knappast en el-distribution som är pålitlig längre ännu mindre en regering som vi kan förlita oss till. Alternativet till den är ju direkt avskräckande.

  3. Pingback: Brist på råvaror och el för elfordon  | ulsansblogg

  4. Thomas skriver:

    Tacka vet ja havremotorn..

  5. Göran skriver:

    Om låtsas att det vore tvärtom, dvs. det finns inga petroleumbilar utan bara batteribilar, då skulle vi nog idag säga att vi behöver ett annat alternativ till energi till bilar än el. Vi skulle helt enkelt behöver gå över från elbilar till petroleumbilar, eftersom material till elbilarna håller på att ta slut.

  6. Göran skriver:

    Av Teges uträkning, får åtminstone jag den insikten att transformera energi via batterier är en ganska dålig form av utnyttjande av energi och även resurser. Det är ganska långt ifrån ”hållbart” vi kan komma på ett sätt.

    Förutom råvaror till batterier för bilar ska vi även ha batterier för vindstilla dagar. Hur fasen ska det gå till.

    Förutom diesel till vägfordon så har vi en ansenlig mängd diesellok i Sverige. Som exempel så kan en T44 (https://www.jarnvag.net/images/bild/lokguide/T44385Malmo2006stor.jpg) dra upp till 300 liter diesel i timmen.

    • Jan Andersson skriver:

      Det får gärna vara fler diesellok i Sverige. Då skulle tågpassagerarna slippa att bli strandsatta flera timmar ute i obygden vid nästa elavbrott, och vi kunde nog spara en hel del elström också. Växlingsspår utan kontaktledning kunde enkelt dras fram till fler industrier där tunga leveranser hanteras. Leveransläget för el skulle inte vara en faktor i trafikplaneringen.

  7. Jan Andersson skriver:

    Om elfordonens samlade förbrukning är räknad som medelvärde, så är det största bekymret för elleverantörna att klara toppförbrukningen, klarar de bara den så fixar de nog alla andra tillfällen också. Elbilar kommer ofta att laddas slumpmässigt men inte alltid: svinkalla söndagskvällar i februari kommer ALLA utan undantag att sätta sina elbilar på laddning för att de ska fungera hjälpligt på måndag morgon. Och då har vi heller ingen vindkraft att tala om för att rädda situationen. Klarar elbranschen en sådan toppbelastning utan vindkraft?

    För de som inte vet så mycket om entreprenadfordon, kan intresset för några begagnade som finns till salu på bara en enda auktionssajt kanske vara av intresse?

    http://www.klaravik.se

    Det är ganska enkelt att räkna ut att klimatrestriktionerna inte alls kommer att fungera någonstans om vi ska behålla vår levnadsstandard. Jag körde dessutom under mitt arbetsliv 1967-2011 alltid 4000-5000 mil om året, som pensionär nuförtiden bara 2500 mil per år. Alternativa färdmedel som för övrigt sällan fanns på rätt plats i rätt tid skulle ändå inte ha fungerat eftersom jag alltid hade bagage med, och behövde använda mobilen ganska ofta.

    • Mats Jangdal skriver:

      För en som jobbat i transportbranschen är det förfärande hur låg genomsnittssvenskens kunskap är om omfattning och betydelse av transporter för vårt samhälle. Det gäller både privata, kommersiella och offentliga transporter.
      Den okunskapen har varit starkt bidragande till att klimatbluffen kunnat få så stort genomslag.

      • Jan Andersson skriver:

        ICA, COOP och IKEA får väl flytta leveransportarna till entrésidan?

        • Mats Jangdal skriver:

          Ja, där finns ofta bättre plats även för lastbilar än vad det gör på baksidan.

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *