Höghastighetståg: fem gånger högre kostnader än intäkter

Dagens Gästskribent är Tege Tornvall, en erfaren journalist som lyfter fram tokigheter i politiken.

 

Bättre rusta upp befintliga spår – och satsa på annat

Föreslagna höghastighetståg från Stockholm till Göteborg resp. Malmö fram och åter har beräknats komma att kosta 320 miljarder kronor, uppräknat från tidigare beräknade 170 miljarder. Nu har det bantats till 230 miljarder – men kan ändå bli uppåt 400 miljarder när (om) det väl blir klart. Jag utgår därför fortfarande från 320 miljarder.

Sådana tåg kräver nya stambanor för 325 km/h. På tal är Stockholm-Jönköping med förgreningar till Göteborg resp. Malmö.

Man kan lätt räkna ut att de inte kan löna sig. Det skulle ta ytterligare resurser från eftersatt underhåll och från andra mer angelägna trafik- och andra projekt – t. ex. eftersatt underhåll av befintliga vägar och järnvägar.

Det dyra är inte tågen utan banan. Låt oss räkna utifrån beräknad investering 320 miljarder kronor.

Mot möjliga årliga intäkter på 8-10 miljarder kronor står troliga kostnader på 49-52 miljarder. Årligt underskott minst 40 miljarder kronor. Bättre vore att rusta upp nuvarande linjer och komplettera med separata spår för godstrafik – och få bra med pengar över.

Utan störningar lär nuvarande X2000 kunna klara uppåt 180 km/h snitt i stället för dagens 125 km/h (i praktiken). Det skulle korta faktisk restid Stockholm-Göteborg till 2 tim 40 min och Stockholm–Malmö till 3 tim 25 min.Hur många behöver åka fortare än så?

Utgående från vad som meddelats har jag beräknat projektets kostnader och intäkter. Normal avskrivningstid för järnvägar lär vara 50 år, för tåg kanske 20 år. Jag antar normaliserad räntenivå till 3-4 procent.

Enskildheter kan diskuteras, men de ändrar knappast helhetsbilden: Kostnaderna blir minst fyra gånger högre än möjliga intäkter.

Kostnader för banan:Investering: 320 miljarder.

Avskrivning: 50 år = 6.4 miljarder per år.Kapitalkostnad (avtagande): 3-4 procent = 9,8-12,8 miljarderUnderhåll (ökande): 5 procent = 16 miljarderDrift: 5 procent = 16 miljarder.

Summa kostnader för banan: 48,2-51,2 miljarder per år.

Kostnader för tågen:

Investering 40 tågsätt: 40 x 150 Mkr = 6 miljarder.

Avskrivning 20 år: 300 Mkr per år

Kapitalkostnad 3-4 procent per år: 180-240 Mkr

Drift: 5 procent per år: 300 Mkr

Underhåll: 5 procent per år = 300 Mkr

Summa kostnader för tågen: 1,1-1,2 miljarder per år

Totala kostnader bana + tåg: 49,3-52,4 miljarder per år.

Intäkter:Dagligen kl. 06-24 = 18 timmarFrekvens: ett tåg i timmen i varje riktning = 72 tågKapacitet: fyra vagnar x 75 passagerare = 300 passagerare

Per dygn: 72 x 300 = 21.600 resande

Biljettpris: 1.000 kronor per resa: 21,6 miljoner kronor per dygn

Per år: 365 x 21,6 = 7.88 miljarder.

Summa intäkter: knappt 8 miljarder per år, kanske mer med högre pris och/eller fler och tätare tåg – om underlaget räcker för det.

– – – –

/ Tege Tornvall

Faktajournalist, på 60- till 80-talen frekvent medarbetare i Veckans Affärer, Ny Teknik och Teknisk Tidskrift.

 

 

Det här inlägget postades i Aktuella övriga ämnen, Gästlistan och har märkts med etiketterna , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . Bokmärk permalänken.

12 kommentarer till Höghastighetståg: fem gånger högre kostnader än intäkter

  1. mats skriver:

    Tack Tege!
    Det måste vara en dålig affär när till och med entreprenörerna som skulle omsätta miljarder på att bygga järnvägen säger ifrån. -Ett så dåligt projekt vill vi inte att ni lägger pengarna på!
    http://www.entreprenad-supply.se/article/view/272037/me_ryter_till_mot_miljardprojekt?ref=newsletter&utm_medium=email&utm_source=newsletter&utm_campaign=daily#.V1G-kzanNfg

  2. mats skriver:

    En helt annan aspekt är att detta skulle bli en enorm subvention, skattepengar i mångmiljardklassen, till ett fåtal redan privilegierade människor i de tre storstäderna. Inga andra skulle ha möjlighet att nyttja tåget.

    • Samuel af Ugglas skriver:

      Eftersom ”motorvägen” mellan Stockholm och Malmö ännu inte är färdigbyggd, så vitt jag vet, är resonemanget om höghastighetståg lite malplacerat.

  3. Stefan Eriksson skriver:

    Med erfarenheterna vi har från järnvägsbygge i nutida utförande, exempelvis Hallandsåstunneln, är det inte helt orimligt att tänka om de officiella kostnadskalkylerna med en faktor 10.
    Höghastighetståg i ett glesbefolkat Sverige är och förblir en gökunge, som Karin Svensson-Smith (Mp) tänker sig adoptera. ”Förlåten henne ty hon veta icke bättre ! ”

    Järnvägstransporter lämpar sig för tyngre godstrafik, och där finns en hel massa att göra. Bygg ut ett fungerande system med terminaler för gods, och förbind dessa med järnväg. Framför allt vid färjelägena i söder.
    Fördela terminalerna med avståndet 150 km längs befintlig spårsträckning, koppla ifrån respektive koppla till de vagnar som hanteras på den terminalen.

    Det är trångt på vårt vägnät speciellt i vissa regioner, där skulle den tyngre trafiken bättre passa på järnväg.

    Ett anläggningsarbete av den digniteten som bygget av en höghastighetsbana medför skulle förmodligen stöta på mest (och dyrast) motstånd i K S-S egna led.
    ”Gröna tankebanor undanbedes i sådana här sammanhang”. Fråga Kineserna som hon vurmar över.

    • Anders Rydén skriver:

      Du har rätt, varje gång jag kör på E4 blir jag lika irriterad.
      En massa lastbilar med containrar som,pendlar mellan Stockholm och Trelleborg.

      • Stefan Eriksson skriver:

        Japp, och en större andel av dessa containers dras runt av utländskt registrerade fordon. Mycket av den trafiken borde kunna , med rätta investeringar, företas på järnväg.

  4. akesundstrom skriver:

    Din kalkyl ligger säkert i ”rätt härad”, som man säger. Fast förlusten är nog ännu större än du anger, eftersom du överskattar intäkterna och bortser från en lång rad kringkostnader och miljöproblem för projekt av denna karaktär. Men detta är detaljer av mindre vikt, i stort sett är vi överens, som jag gissade.

    Däremot delar jag inte din åsikt om att den bästa lösningen ”vore att rusta upp nuvarande linjer och komplettera med separata spår för godstrafik”. Det senare är nästan lika korkat som det tilltänkta skrytbygget. Nej, betydligt bättre att använda de befintliga spåren för godset, då behövs inte den dyra upprustningen av banvallarna som du föreslår. Persontrafiken klaras galant med hjälp av flyg, långfärdsbussar och framför allt personbilar.

    Du gör en logiskt kullerbytta när du låter dina vyer begränsas och styras av den politiska doktrinen om koldioxidens farlighet – trots att du med rätta underkänner den. Det enda som krävs för att spara in hundratals miljarder är att slopa dagens trafikstalinism: förbudet för bussar att konkurrera med persontågen. Samt att slopa eller kraftigt sänka koldioxidskatten.

    På en sådan fri marknad har persontåget ingen framtid. Det var ett mirakel på 1800-talet men är idag hopplöst passé i glest befolkade länder som vårt eget. Supertågen kan vara motiverade mellan mångmiljonstäder som Berlin och Paris, men är ekonomiskt otänkbara i Sverige. Det är med höghastighetstågen som med kärnkraftsreaktorerna – de må vara lönsamma i andra länder, men passar inte här.

  5. Göran skriver:

    För något år sedan eller två läste jag en artikel om beräknade kostnader och intäkter för en höghastighetståg mellan Stockhollm och Malmö. I den beräknades förlusterna per år uppgå till 22-24 miljarder. Den artikeln finns inte kvar på nätet längre.

    Det jag vill komma till är att jag har sökt uppgifter om kostnader för årlig drift. Jag kan inte hitta några. Det enda jag hittar är en massa professorer som kastar skit på varandra och dömer ut varandras kalkyler. MEN. Ingen pratar siffror.

    Ska det vara så förbaskat svårt att få en kalkyl på hela projektet?

    Oavsett det så lägger vi ned runt 13 miljarder per år på nuvarande järnvägar. Hur kan man då vara så korkad att man ska skapa en ny järnväg som kommer göra förluster som är större än drifts- och underhållskostnader för nuvarande järnväg? Är det någon som verkligen tror att detta kommer att gå bra.

  6. Tege Tornvall skriver:

    Åke: nu är du på mig igen och tillvitar mig åsikter som jag varken uttalat eller har. Jag är en varm bilvän och har i tiotals år gjort långa bilfärder i Sverige och på kontinenten med effektiva snittfarter runt 120 km/h, vilket moderna bilar lätt klarar med förvånande låg bränsleförbrukning (som jag INTE mäter i växternas livsnödvändiga näring koldioxid, men det är ingenjörstekniskt alltid dumt att slösa med resurser och energi).

    I Sverige kan men får man inte hålla sådana medelhastigheter. I Tyskland får man det men kan sällan för trafiken på Autobahn. I Frankrike och Italien kan man det på motorvägarna men inte annars.

    Men för många som bor på landsorten är tåget ett praktiskt och effektivt sätt att komma till större städer. Vi flyttade för tio år sedan från Stockholm till Leksand för att undvika trängsel och bök. För oss runt Siljan är tåget ett bra ressätt till Stockholm – när det fungerar. Man sitter bekvämt och kan läsa och arbeta. Man kommer rätt in i stan utan bekymmer för P-plats. Men det fungerar sällan, så man kan inte lita på tåget – just för eftersatt underhåll. För att inte missa ett morgonplan måste vi sova över på Arlanda – tåget kan ju bli försenat. Likadant är det för många andra orter.

    Det är en skandal att inte E20 är transporteffektiv, snabb och säker motorväg hela vägen Örebro-Göteborg och att inte E18 Stockholm-Oslo resp. E4 Stockholm-Sundsvall är det. Det är en skandal att MP kunnat försena säkrare och bättre E6 i norra Bohuslän, väg 261 Sthlm-Mälaröarna, väg 73 Stockholm-Nynäshamn och flera andra viktiga vägar. Det har kostat många människoliv och många miljarder i förlorad tid.

    Bilen är i rummet vad PC:n/Mac’en är i etern. Den ger nästan envar möjligheten att helt fritt åka vart som helst, när som helst, vilken väg som helst, med valfri last och passagerare – från port till port. Helt oslagbart. SJ kör bara persontrafik och gör blygsam vinst.

    Om man delar SJ:s omsättning med antal passagerarkilometer, når man kostnaden 13-14 kronor per mil och person. Det är vad det faktiskt kostar att åka tåg. För två blir det 26-28 kronor. En 3-6 år gammal normal bil kostar på marginalen 20-30 kronor per mil, hälften med två. Eftersom bilen går från port till port, slipper man transfertransport till och från stationer.

    Ett jetplan för 100 passagerare t. ex. Arlanda-Frankfurt kostade för några år sedan enligt Svenskt Flyg 70-80.000 kronor, alltså 700-800 kronor per person – eller knappa tusenlappen som rimligt pris. Det är ca 150 mil, vilket motsvarar nära 7 kr per mil och person. Till detta kommer transfer till och från flygplatsen.

    Med tre i bilen blir milkostnaden densamma, men det tar mycket längre tid. En nyckelfråga är vilket pris man sätter på tid. Offentlig statistik tycks bara räkna professionell tid = fakturerad/budgeterad. Men även privat tid kostar pengar.

    Låt oss ta tre personer som i bil åker Sthlm-Linköping, 20 mil på två timmar. Bilkostnad ca 500 kronor = 167 kronor per person = 8:35 per person och mil. Inget annat transportmedel kan konkurrera med det. Jag räknar mycket på detta sätt och har det också med i boken.

    • akesundstrom skriver:

      Vänligen sluta tramsa om att jag ”är på dig igen” och tillvitar dig åsikter du inte har. Ett konkret exempel på det senare, tack.

      Är det inte bättre att ärligen bemöta mina invändningar, inte minst mot ditt eget ogenomtänkta alternativ? I synnerhet som du säger dig ha så ont om tid?

      Du håller med om att bilen är oerhört mycket billigare än supertåget, men min lösning var ju att framför allt låta långfärdsbussar konkurrera med persontågen. Om detta inte ett knyst. Hur hedersam är en sådana undanflykt?

      Dessutom överskattar du bilkostnaden. För att få fram den ”sanna” (samhällsekonomiska) milkostnaden måste man du dra bort koldioxidskattens andel av bensinpriset. Detsamma när det gäller bussarna, som givetvis är det allra billigaste, men förbjudna, alternativet. Allt i syfte att hålla SJ under armarna, våra falska miljövänner på gott humör och göra det något lättare för den ofantliga offentliga sektorn att balansera sina i grunden genomruttna finanser.

      • Göran skriver:

        Poäng där att dra bort kostnader som inte ska vara där. Bilismen betalar sig själv två gånger. När kostnader för vägar och annat som hör till, finansierar bilismen lika mycket till som går vad? Vi skulle kunna ha bra mycket bättre vägar om bilisternas pengar gick till det. Sverige har faktiskt riktigt usla vägar.

Kommentarer inaktiverade.